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Bicis y tecnología «biker» en la París Roubaix

La París Roubaix no solo ofrece un espectáculo único sobre la carretera y el adoquín. También obliga a los equipos a tirar de material para intentar sobrevivir a este infierno de piedras

Uno de los mayores espectáculos del ciclismo de carretera, y una de esas pocas veces que se salen de sus configuraciones de bicis convencionales

La París Roubaix, además de ofrecer uno de los mejores espectáculos que el ciclismo de carretera puede producir, es una carrera poco habitual en cuanto a lo que requerimientos del material se refiere. En pocas pruebas como en esta los equipos buscan configuraciones resistentes, cómodas y fiables para afrontar los tramos de adoquín que condicionan por completo el desarrollo de la carrera. Este año, la prueba se ha disputado en seco, lo que la hace algo más «simple», dentro de su complejidad, a la hora de escoger el material. Estos son algunos puntos destacados de la elección de material en la pasada París Roubaix.

Continúa tras los patrocinadores



Sistema para controlar la presión de las ruedas en marcha… mucho ruido y…

Demasiado «estrés» para los corredores. Aunque dicen que lo usarán en la etapa de pavé del Tour de Francia

… pocas nueces. El equipo DSM abrió la puerta a usar esta tecnología en sus bicicletas a través del sistema Scope Atmoz, que os presentamos con detalle. En una prueba donde la presión de las ruedas es crucial parece un añadido que puede producir cambios importantes en la comodidad en marcha en los tramos de pavé y en la eficiencia en los tramos de asfalto.

Aunque el equipo lo probó finalmente no lo usaron en carrera. Y eso que la UCI se involucró para certificar que era un añadido legal, dentro de unas normas. ¿El motivo? Resumiéndolo… demasiado estrés y demasiadas cosas a controlar para los corredores en plena carrera. Los propios ciclistas lo vieron demasiado complejo y, probablemente, lo habían probado demasiado poco como para sacarle partido en marcha y en plena competición. Eso sí, el conjunto ha asegurado que lo probará en el Tour de Francia, un entorno más «relajado». Este año el Tour de Francia cuenta con tramos de pavé en su recorrido.

Scope Atmoz

Doble cinta y neumáticos más anchos, la fórmula habitual

Usar doble cinta es la «mejora» más clásica

Si hay dos modificaciones en las bicicletas habituales de los corredores que se repiten año tras año en la París Roubaix, estas son el uso de doble encintado en el manillar y los neumáticos más anchos. El uso de dos capas de cinta de manillar permite tener un plus de amortiguación en los tramos bacheados sin añadir prácticamente ningún problema, más allá del mayor grosor que acaba teniendo la zona de sujeción.

Doble cinta de manillar

Neumáticos de 30 mm para la mayoría

En cuanto a los neumáticos, la medida más empleada pasa a ser la de 30 mm de ancho. Afortunadamente, a día de hoy los cuadros de carretera cuentan con buenos pasos de rueda y no hay problema en usar esa medida de cubierta, incluso mayor.

Algunas marcas, como Pirelli, aseguraban haber creado neumáticos con características especiales para el terreno de la París Roubaix.

30 mm, la medida más usada

El tubeless ya domina

Con líquido sellante y muchos equipos usando mousse interna

El sistema tubeless tenía una aceptación mínima en el ciclismo profesional de carretera hasta hace poco tiempo. Pero eso ha ido cambiando y en la París Roubaix la mayoría llevaban neumáticos tubeless. La ventaja de poder rodar a menor presión sin pinchar es su mayor punto fuerte en ese escenario aunque, curiosamente, fue uno de los años que más pinchazos se vieron en cabeza de carrera.

Todos los equipos empleaban líquido sellante en su configuración, y muchos de ellos sumaron una mousse interna para intentar reducir las opciones de pinchas, aportar algo de comodidad adicional y permitir que los corredores rodasen pinchados con menor problema hasta encontrar un punto donde cambiar la rueda.

París Roubaix

Neumáticos tubeless con líquido sellante

París Roubaix

Mousse interna en muchos equipos

Monoplato oficial o «apañado»

SRAM poniendo a prueba su monoplato

El equipo Trek Segafredo recurrió a transmisiones mono-plato, No es algo nuevo y SRAM es la marca que más empuja este tipo de transmisión, algo que le funcionó a la perfección en el pasado en el MTB pero que no está tan claro que sea para todo tipo de terrenos en la carretera. Una de las teóricas ventajas es que, combinado con un guía cadenas, se reducen las opciones de que la cadena salte del plato con los baches. Además, el dentado del plato es más agresivo (diente más altos y la combinación de dientes anchos y estrechos para sujetar mejor la cadena), lo que también ayuda a mantenerla en su sitio.

Mono plato de SRAM en acción

Cambios Shimano XTR Di2 con Dura-Ace

En el equipo Quickstep vimos una combinación peculiar en la bicicleta de Anthony Turgis. Usó un mono plato con transmisión Shimano Dura-Ace (y guía cadenas de K-Edge) combinado con un cambio trasero Shimano XTR Di2. El Dura-Ace Di2 es 11 era compatible con el Shimano XTR Di2 de 11. Así podía sacar ventaja de la mayor fuerza del muelle del cambio en el XTR en busca de la máxima estabilidad de la cadena.

Cambio Shimano XTR Di2 con manetas Dura-Ace y mono plato

Sin suspensiones a la vista…

Con más opciones que nunca… nadie optó por una horquilla de suspensión

Ahora, con la popularización del gravel, hay multitud de horquillas para esta modalidad. Recientemente probamos la Fox 32 TC. El incremento de peso no es especialmente relevante en una carrera tan llana pero, aún así, nadie optó por usarlas. Hay que tener en cuenta también temas de patrocinios, adaptación de los corredores y otras variables que entran en juego a la hora de escoger usar algo así o no. Curiosamente, en la década de los 90, vimos como algunos equipos innovaban con suspensiones delanteras en esta prueba.

Specialized Roubaix con suspensión delantera Future Shock 2.0

La Specialized Roubaix es, de largo, la bici más específica para esta prueba

Lo más específico y similar a una suspensión real es la Specialized Roubaix con la que compitieron algunos corredores. Cuenta con el sistema Future Shock 2.0, una suspensión delantera minimalista que se puede bloquear desde un dial en la parte alta del tubo de dirección. De hecho, en directo se pudo ver como uno corredor del Total Energies lo hacía a la salida de un tramo de pavé. Este modelo, como su nombre indica, tienen una clara inspiración en esta prueba y también dispone de una tija de sillín pensada para aportar un plus de comodidad.

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