Test Santa Cruz Blur 2022, cambio radical en su doble XC

Se despiden de la suspensión VPP en busca de rebajar el peso al máximo

De entrada seremos claros. Santa Cruz ha estado dando vida, durante años, a todas sus bicicletas de doble suspensión con eficaz sistema VPP. Es una de sus grandes señas de identidad y uno de los aspectos que más valoran sus usuarios. Todas las Santa Cruz Blur de la historia usaban sistema VPP. Excepto esta última versión. Lo cual parece una traición a sus propios principios o incluso una pérdida de identidad de esta Blur dentro de la marca. El sistema VPP es perfecto para el XC y tiene muchos aspectos positivos. Pero uno negativo importante. El peso. La anterior Blur era un bicicletón, especialmente por el funcionamiento de su suspensión trasera. Pero la mayoría, o una gran parte de los bikers de estas disciplinas, priman la ligereza sobre las propiedades del sistema de suspensión cuando eligen una bicicleta. Así que imaginamos perfectamente la situación en Santa Cruz. Perfecto, tenemos una doble que va muy bien pero que pocos usuarios de XC quieren porque su cuadro está fuera del peso que buscan. Y debieron pensar, “démosles lo que quieren”.

Buscar un peso bajo es la respuesta a la demanda mayoritaria en el XC y bike-maraton

Se cargaron el sistema de suspensión VPP en favor de un sistema monopivote, la fórmula más habitual para lograr un peso contenido puesto que gracias a ello prescinden de una bieleta y de unos cuantos puntos de giro. El resultado es una rebaja de casi 300 gramos respecto a la anterior Santa Cruz Blur. Giant ha tomado un camino parecido y en su Anthem también ha dejado de lado el sistema Maestro en busca de un peso competitivo. Simple adaptación a la demanda mayoritaria de una modalidad.

Pedalier a rosca y un cuadro como muchos puntos identificativos de estar ante una Santa Cruz

No es la primera vez que Santa Cruz emplea un sistema de suspensión de este tipo. Su emblemática SuperLight era monopivote, por eso quizás tenía más lógica llamar a esta nueva bicicleta Superlight y mantener una Blur con VPP para un uso más down-country. Pero no ha sido así y el nombre de SuperLight lo han usado para bautizar al sistema de suspensión de esta Blur.

Aunque ha perdido el VPP, la Santa Cruz Blur no puede negar que es una Santa Cruz. La marca se ha labrado un nombre gracias a la calidad, resistencia y nivel de acabados de sus cuadros de carbono. Tiene su propio centro de desarrollo y trabajo con carbono en su sede en Estados Unidos. Las formas del cuadro, el guiado de los cables, las líneas de la bieleta… todo lleva el inconfundible sello de Santa Cruz. Incluso la decisión de seguir empleando un eje de pedalier a rosca, que seguro que gusta a muchos.

Hay dos versiones del cuadro de carbono, la C y la CC

Como es habitual en Santa Cruz, el cuadro de la Blur está disponible en dos tipos de carbono diferentes. El C y el CC. El primero es el más económico y el segundo es el más ligero. El triángulo delantero y el basculante son de carbono, mientras que la bieleta del sistema de suspensión es de aluminio y tiene el inconfundible sello de Santa Cruz.

Tiene cableado interno con la habitual entrada de cables que usa Santa Cruz en otros modelos y el también habitual pase de cables del triángulo delantero al basculante de forma externa. Los tubos siguen líneas bastante rectas y el diagonal se curva para hacer espacio al segundo portabidión.

Basculante asimétrico y con unas líneas muy trabajadas y llamativas

El basculante está muy trabajado, especialmente los tirantes, que tienen la hendidura a la altura del neumático que también conocemos de otras Santa Cruz, con la que gana espacio libre. Esos tirantes también juegan un papel importante en la suspensión, puesto que están diseñados para tener una flexión natural en su parte alta. Nada que no hayamos visto en otras bicis del segmento, pero aplicado al estilo Santa Cruz. Las vainas son asimétricas en busca del mejor compromiso entre rigidez y ligereza.

Patilla SRAM UDH, opción a instalar hasta 3 portabidones y protectores muy generosos

Han integrado un guía cadenas, usa puntera de cambio SRAM UDH y el soporte de la pinza trasera es post mount. Han optado por la medida más amplia para la tija, de 31,6 mm, lo que facilita encontrar tijas telescópicas. Lo que nos ha llamado la atención son los generosos protectores del tubo diagonal y de la vaina de la transmisión. Totalmente al estilo enduro y quizás desproporcionados para una bici de XC. Son de plástico duro y el del tubo de dirección va roscado al cuadro. Ambos se pueden desmontar fácilmente y sustituirlos por cinta protectora o cualquier sistema más ligero, con lo que ahorras unos buenos gramos sin perder protección.

Buen paso de rueda, incluso con neumáticos de 2,4″

Y un detalle muy yankie. Han preparado a la Blur para poder instalar un tercer portabidón bajo el tubo diagonal. En un guiño a esos usuarios aventureros que Santa Cruz suele captar muy bien.

Otro detalle importante es su paso de rueda, más que suficiente para neumáticos de hasta 2,4” que, de hecho , equipa de serie.

El anclaje del amortiguador es convencional en ambos extremos, nada de usar Trunnion y el cable del bloqueo remoto pasa al interior del cuadro de forma externa.

1.980 gramos para el cuadro con amortiguador (lo pesamos con uno Fox), patilla de cambio y protectores

Con todo ello, el peso del cuadro Santa Cruz Blur CC es de 1.980 gramos. Incluyendo sus protectores de plástico. Y de unos 1.900 gramos sin ellos. Pero, atención, que está disponible en dos versiones de pintura. Una de ellas la negra, que apenas tiene pintura y que aunque no hemos tenido con nosotros sí sabemos que es más ligero que la versión de color salmón que hemos probado. En torno a unos 50 gramos menos. La versión de carbono C pesa. Siempre con amortiguador.

Dos versiones de recorrido

Un mismo cuadro, dos opciones de recorrido

La Santa Cruz Blur está disponible en dos versiones de recorrido trasero. Una con 100 mm y otra con 115 mm. El cuadro es exactamente idéntico y sólo cambia la carrera del amortiguador entre ambas versiones, de 40 mm en la versión de 100 y de 45 mm en la versión de 120 mm. Eso significa que los cambios de geometría entre ambas versiones son a casua de uso de una suspensión delantera más alta en la versión de largo recorrido. También una fórmula habitual para poder cubrir esas dos opciones de recorridos.

No todas las dobles mono pivote tiene el mismo funcionamiento

En cuanto al sistema de suspensión, ya os hemos comentado que estamos ante un sistema monopivote, pero quizás llega el momento de dejar de meter a todas las bicis con este sistema de suspensión en el mismo bote. Que sean similares visualmente no significa que tengan el mismo comportamiento en marcha. El tamaño de la bieleta y la posición de los puntos de giro permite obtener cinemáticas distintas. Y aquí es donde Santa Cruz ha intentado trabajar intensamente para dotar a su nueva Blur de un comportamiento lo más ideal posible a pesar de la pérdida del VPP.

Santa Cruz ha buscado una cinemática al gusto de los usuarios XC

Nos vamos a poner un poco más técnicos de lo habitual para mostraros las diferencias que pueden haber entre sistemas del mismo tipo. Lo más normal en una bici de XC es buscar porcentajes de anti-squat elevados para combatir el movimiento de la suspensión con el pedaleo. Lo que se combina con un leverage ratio elevado. El leverage ratio es la relación entre el movimiento del amortiguador y el recorrido de la rueda trasera. Un amortiguador de XC suele ser compacto, y los leverage ratio de este tipo de bicis son elevados. En Santa Cruz han optado por ubicar los puntos de giro de forma que la curva del leverage ratio sea más plana, algo que también repercute en un anti-squat más reducido. Y de esta forma se libera de algo de trabajo al amortiguador porque, es justo en los sistemas mono pivote donde el amortiguador juega un papel más relevante, siendo una pieza clave a la hora de paliar los puntos débiles de este tipo de sistemas de suspensión.

Geometría adaptada a cada talla, vainas incluidas

No han arriesgado especialmente con la geometría. El reach es generoso y el ángulo de dirección relajado, pero nada extremo

Santa Cruz sí se ha separado de la mayoría optando por crear geometrías totalmente proporcionales en cada talla. Habitualmente las bicis tienen una medida de vainas idéntica en todas las tallas, pero es obvio que una misma medida de vainas no se percibirá de la misma forma para un rider de 1,60 que lleve una talla S que para uno de 1,90 que lleve una XL. Si el reach de cada talla cambia… ¿por qué no lo hacen las vainas? De entrada porque es una medida menos perceptible para el usuario a nivel de posición y porque siempre se ha asociado a que cuanto más cortas sean las vainas mejor. Así que, ¿por qué las iban a alargar? Y el otro motivo es el coste. Hacer vainas de diferentes medidas supone al fabricante hacer moldes de carbono diferentes para cada basculante de cada talla, lo que se puede ahorrar en muchos casos si las vainas son fijas. En cualquier caso, el concepto de geometría totalmente proporcional es una nueva tendencia que hace tiempo que va llegando a nuevos modelos y que, obviamente, tiene todo el sentido del mundo.

Dicho esto, la geometría de la Santa Cruz Blur no es especialmente radical en ningún apartado. Sí, el reach es generoso y el ángulo de dirección relajado, como era de esperar, pero nada radical. El ángulo de sillín sí es bastante vertical, también en la línea de los nuevos modelos que van saliendo al mercado. Estos son los números de la Santa Cruz Blur de 100 mm.

Y estos son los de la Blur TR de 115 mm.

Gama Santa Cruz Blur

Montajes sólidos con lo mejor de RockShox en las suspensiones

En cuanto a montajes, Santa Cruz es una de esas marcas que no suele hacer muchos experimentos en su equipamiento. Nuestro modelo de test es uno de los mejores equipados y traía lo mejor en suspensiones para XC de RockShox, grupo completo SRAM XX1 Eagle AXS con pulsador GX AXS, que básicamente es idéntico al XX1 y tija telescópica de Fox Transfer SL de serie.

Las ruedas Reserve han sido una de las gratas sorpresas del test. Su llanta es muy resistente y con buen peso

Sin duda alguna el componente que más nos sorprendió fueron sus ruedas. Hace ya meses que la propia Santa Cruz creó una marca de ruedas propia, llamada Reserve. A día de hoy su gama es súper amplia y con modelos para cualquier modalidad. Desde el XC al gravel o la carretera. Aunque son especialmente populares en las disciplinas gravity, donde nacieron. De ese origen gravity la Reserve 28 que hemos probado heredan una construcción de su llanta de carbono súper resistente. Como su nombre indica el ancho de llanta interno es de 28 mm, un medida idónea para neumáticos de hasta 2,4”, como los que equipa de serie. Los ojales de los radios están reforzados y además sirven para dar una presencia estética diferente al resto de ruedas. El peso de la llanta es competitivo, con 385 gramos, y montadas con bujes DT Swiss 350 quedaban poco más de 1.400 gramos la pareja verificados por nosotros. Pero, sin duda, la resistencia es su punto fuerte. En llantazos similares a los que causaron daños en otras llantas de carbono, aquí las Reserve salieron totalmente ilesas. Y si quieres hacerte una idea de sus resistencia, echa un ojo a los tests menos piadosos que ha hecho la propia Santa Cruz…

El precio de nuestro montaje era de 10.290€

El sillín WTB es comodísimo, aunque quizás algo pesado para este montaje y el manillar de carbono Santa Cruz y su propia potencia de aluminio están al nivel de lo que esperas de la marca. Los duros puños rígidos nos siguen sin convencer para un uso XC respecto a unos de silicona o de espuma, aunque esto es algo que puede ser una preferencia personal.

El precio de nuestro montaje completo, con el cuadro CC, es de 10.290 €.

En marcha con la Santa Cruz Blur

Un test con más de 1.200 km

Hemos podido rodar con la Santa Cruz Blur durante más de 3 meses. En total unos 1.200 km realizados con ella en todo tipo de terrenos y circunstancias. De entrada, en nuestra puesta a punto ya percibimos que, al contrario de lo que puedes penser siendo una Santa Cruz, no han creado una bicicleta extrema en ningún apartado. Ni la dirección es especialmente relajada, ni el reach especialmente largo. Sin duda han apostado por una bici equilibrada y que es una buena respuesta a lo que el sector del XC y bike-maraton demanda a día de hoy. Durante todo el test nos movimos alrededor del 25% de SAG en al amortiguador.

La rigidez de la parte trasera es sorprendente, especialmente viendo el tipo de diseño de la bicicleta

La sensación más inesperada que tuvimos con la Santa Cruz Blur fue la de rigidez, especialmente en su parte trasera. No os engañaremos, este tipo de sistemas de suspensión con los tirantes tan largos, pesos bajos y sin puente de unión entre ellos no es el más rígido del mercado. Pues justo ahí encontramos uno de los puntos fuertes inesperados de la Santa Cruz Blur, una rigidez trasera por encima de la media en este tipo de bicicletas y sistema de suspensión. No os sabríamos decir si es gracias al diseño del basculante o de su generosa bieleta, pero en marcha es relativamente fácil de percibir en aceleraciones subiendo, en sprints e incluso bajando. En apoyos en curva fuertes y en derrapes. Aquí Santa Cruz ha querido seguir siendo Santa Cruz.

10,2 kg de serie con tija telescópica y neumáticos de 2,4″

Nuestra bicicleta, montada de serie en la versión de 100 mm y con tija telescópica, pesó 10,2 kg sin pedales y con neumáticos de 2,4”. Un buen peso que unido a la buena rigidez de la parte trasera y a un bloqueo firme de la suspensiones RockShox, que ha mejorado respecto a anteriores versiones, especialmente en la horquilla, transmite una gran sensación de aprovechamiento de la energía y de capacidad de aceleración.

El mando remoto de RockShox acabó siendo incómodo y poco ergonómico de emplear

Con la suspensión abierta y subiendo no es el sistema de suspensión más eficiente y estable del mercado. Aquí el anterior VPP le pasaría la mano por la cara sin problema, pero ofrece unas sensaciones en línea con un gran número de dobles XC exitosas en el mercado. Quizás es donde más se percibe el toque comercial que han querido dar a esta nueva Santa Cruz Blur. En el caso de nuestro montaje el mando remoto y las suspensiones solo ofrecen el modo abierto y bloqueado. Creemos que un punto intermedio algo más duro sería un buen añadido, como sucede en otros modelos similares. Y hablando del mando remoto… El bloqueo de puño giratorio de RockShox nos pareció un poco acertado y el punto más molesto de toda la bicicleta. De entrada su diseño lo hace muy poco ergonómico, puesto que la parte giratoria está al mismo diámetro que el puño y cuesta saber cuando estás agarrado a el mando o al puño. El tener que girar la mano para bloquear es un gesto que nos pareció mucho más incómodo y antinatural que los habituales bloqueos con palanca. Y el último problema… A las pocas horas de uso resbalaba sobre el manillar de carbono, con lo que al girarlo movíamos todo el mando. Incluso apretado al máximo. Ahí recordamos que en un reportaje de una Ghost del equipo Ghost Factory Racing vimos que lo fijaban a la maneta de freno con una brida, y así acabamos haciendo nosotros también. Es algo especialmente molesto en una bicicleta en la que el uso del mando remoto será bastante habitual.

Posición muy equilibrada para subir y bajar. Buen funcionamiento de la horquilla pero no tanto del amortiguador

Bajando estamos ante una doble eficaz. Posición equilibrada y bien centrada, buena estabilidad (que será proporcional en todas las tallas) y esa buena rigidez que nos transmite precisión a la hora de trazar en zonas complicadas. En cuanto al sistema de suspensión, tiene un comportamiento habitual para un doble de XC, con un feeling ligeramente progresivo a medida que avanza el recorrido.

Mientras la horquilla RockShox SID SL nos sorprendió por ser más rígida de lo esperado, por encima de una Fox 32 SC con la que debe competir, el amortiguador trasero nos decepcionó, especialmente en lo que a sensibilidad inicial se refiere. Hasta el punto de pensar en algunas situaciones que íbamos con más presión de la necesaria, cosa que no era así. Simplemente, bien sea por el pequeño tamaño de su cámara de aire o por el diseño de sus circuitos internos, echamos en falta una mayor sensibilidad y finura de funcionamiento.

Los neumáticos de 2,4″, con perfil rodador, un gran acierto en la mayoría de situaciones

A poco que os gusten las bajadas y el terreno técnico iríamos a por la versión de 120 mm delante y 115 mm detrás, que os dará una geometría un pelín más bajadora y no añadirá apenas peso adicional. La complementaríamos con suspensiones con 3 posiciones y un amortiguador más sensible. Lo que nos pareció un acierto es el uso de neumáticos de 2,4” con un perfil rodador Un plus de comodidad, un plus de agarre y apenas ningún lastre adicional al rodar gracias al dibujo de perfil bajo que tienen los Maxxis Aspen.

Aunque ojo, porque los montajes de la versión TR, la de 115 mm, son bastante más orientados al trail y no equipan mando remoto para las suspensiones, monta neumáticos más agresivos, tija telescópica con ajuste infinito y discos de freno más grandes. Ya véis, un enfoque más trail y menos XC agresivo.

La Santa Cruz Blur se ha vuelto más comercial que nunca en su concepto

En definitiva, Santa Cruz ha diseñado una bicicleta que es una respuesta directa a lo que muchos usuarios les pedían cuando su doble era VPP. Más ligereza y simplicidad renunciando a parte de la legendaria “calidad” de suspensión trasera que siempre ha tenido la marca. Es sorprendentemente rígida en su parte trasera, el cuadro tiene unos niveles de acabado al nivel que puedes esperar de una marca como Santa Cruz y el peso final es competitivo. Han mantenido el pedalier a rosca y su comportamiento en marcha es muy equilibrado en todos los terrenos. Con versión de 100 o 115 mm está claro que la nueva Santa Cruz Blur es más comercial que nunca. Ahora el tiempo será el que dirá si su renuncia al VPP y apuesta por la ligereza se traduce en un crecimiento dentro de la modalidad que más le está costando conquistar.