¿Cubiertas de 32”? Continental confirma que explora esta nueva dimensión — entrevista con Alexander Haenke, product manager

Todos los profundos cambios en la gama de Continental explicados

Alexander Haenke, product manager de MTB en Continental, ha sido uno de los principales responsables del rediseño completo de la gama de cubiertas para mountain bike y gravel de la marca alemana. En esta entrevista exclusiva, repasamos con él los motivos detrás del cambio de nomenclatura en modelos icónicos, la transición hacia medidas más anchas, el uso de nuevos compuestos… y una posible revolución: el desarrollo de cubiertas de 32 pulgadas.

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La comunidad de cross-country en España es una de las más grandes del mundo, y Continental ha decidido darle un giro radical a su gama para esta disciplina. En esta primera parte de nuestra entrevista con uno de sus ingenieros, descubrimos los motivos detrás del cambio de nombre en modelos míticos, el retraso en la adopción de medidas más anchas y los nuevos compuestos que permiten afinar al máximo el comportamiento de las cubiertas.

Si queríamos causar un impacto real en el mercado, necesitábamos cambiar también nuestra comunicación para que se percibiese como un producto completamente nuevo.

¿Por qué habéis cambiado completamente los nombres de cubiertas tan icónicas como Race King o Cross King en lugar de lanzar nuevas versiones?

Buena pregunta. Todo empezó más o menos en 2022, cuando revisamos nuestra gama de cubiertas gravity con modelos como la Kryptotal y la Argotal, que llegaron como sucesoras de las antiguas Kaiser y Baron. En ese momento decidimos que, si queríamos causar un impacto real en el mercado, necesitábamos cambiar también nuestra comunicación para que se percibiese como un producto completamente nuevo. Ya en 2017 habíamos hecho una primera actualización de la gama Race King, Cross King y Trail King. Pero aunque hubo muchos cambios internos —en la construcción, los materiales…—, por fuera apenas se notaban. Y en el mercado no se percibió como una verdadera renovación.

El sufijo “-tal” había funcionado tan bien en gravity que decidimos extenderlo a XC

Por eso, esta vez decidimos cambiarlo todo: el nombre, el diseño, la identidad visual. En el caso de Race King y Cross King fue una decisión difícil, porque son modelos que tenían muy buena reputación.

Pero al ver que la nomenclatura basada en el sufijo “-tal” y los iconos laterales había funcionado tan bien en la gama gravity, decidimos extenderla también a XC. Así nos asegurábamos de que los ciclistas entendieran que estamos ante una cubierta completamente nueva, y no ante una simple evolución.

Cuando empezamos a colaborar con equipos como INEOS o Team 31 con Jenny Rissveds, detectamos desde el principio la necesidad de cubiertas más anchas.

Durante mucho tiempo se criticó que no ofrecierais medidas más anchas, cuando el mercado ya pedía cubiertas de 2,4”. ¿Por qué tardasteis tanto en incorporar esas medidas?

Sí, lo vimos claramente. Durante años, el 2,2” fue el estándar ideal en cross-country. Pero la tendencia hacia los 2,4” es clara, y la transición fue progresiva. Cuando empezamos a colaborar con equipos como INEOS o Team 31 con Jenny Rissveds, detectamos desde el principio la necesidad de cubiertas más anchas. Primero hicimos una adaptación rápida: versiones intermedias, entre 2,3 y 2,4”, a partir de la antigua Race King. Al mismo tiempo, comenzamos a trabajar desde cero en un nuevo diseño de banda de rodadura y en una construcción interna completamente distinta.

Pero una vez iniciamos el desarrollo de las nuevas cubiertas, decidimos no lanzar nuevas variantes de Race King en 2,4”, ya que habrían tenido una vida muy corta. Estábamos tan avanzados con las nuevas que preferimos esperar y lanzar directamente la nueva generación con todos los cambios: medidas, diseño, compuestos…

En una 1a etapa hicimos una simple ampliación del diseño de la Race King antigua […] Fue una solución provisional que ya ofrecía mejoras.

¿Y cómo fue el proceso de diseño al pasar de 2,2” a 2,4”? ¿Solo escalasteis el dibujo o adaptasteis también la banda de rodadura?

Hubo varias fases. En una primera etapa hicimos una simple ampliación del diseño de la Race King antigua, hasta alcanzar unos 58 mm en llanta interna de 28 mm, y aumentamos ligeramente la altura de los tacos laterales. Fue una solución provisional, rápida, que ya ofrecía mejoras.Pero luego desarrollamos hasta dos prototipos más, con rediseño progresivo del dibujo de la banda de rodadura, que finalmente dieron lugar a los actuales Dubnital y Trinotal. La prioridad era ofrecer mayor huella en el suelo y más agarre lateral, especialmente en curvas con apoyo y secciones off-camber.

Black Chili sigue siendo nuestra tecnología de compuesto base, pero hemos cambiado la forma de presentarlo.

En cuanto a los compuestos, Continental ha apostado siempre por el Black Chili. ¿Qué cambios habéis hecho ahora y cómo se diferencia de lo anterior?

Black Chili sigue siendo nuestra tecnología base, pero hemos cambiado la forma de presentarlo. Antes, simplemente decíamos “Black Chili” para todos los modelos de alto rendimiento, pero el compuesto variaba según la disciplina: el de carretera no tenía nada que ver con el de enduro o DH, aunque se llamaran igual. Ahora seguimos usando Black Chili, pero permitimos ver qué tipo concreto incluye cada cubierta. En la gama XC —Dubnital, Trinotal y Magnotal— ofrecemos tres variantes:

• Rapid Compound: el más rápido, optimizado para aceleración y rodadura.
• Grip Compound: equilibrio entre resistencia a la rodadura y agarre, especialmente útil en mojado.
• Soft Compound: el mismo que usamos en las Kryptotal de DH, con mucho más agarre.

Esto permite jugar no solo con el dibujo, sino también con el compuesto para ajustar el comportamiento según el terreno y estilo de conducción.

Con la nueva gama damos aún más opciones. Puedes optar por mantener el mismo modelo pero en diferentes compuestos.

¿Tiene sentido hoy en día seguir usando combinaciones como Race King detrás y Cross King delante?

Sí, y más que nunca. De hecho, con la nueva gama damos aún más opciones. Quien antes usaba la misma cubierta delante y detrás, pero quería algo más de agarre en la rueda delantera sin pasarse a un dibujo más agresivo, ahora puede optar por mantener el mismo modelo pero en compuesto más blando delante. Las combinaciones son mucho más matizables, y eso es lo que queríamos conseguir.

Ahora que hay más medidas, más compuestos y más carcasas… ¿cómo puede el usuario elegir correctamente? ¿Tenéis recomendaciones de llanta para cada medida?

Sí. Seguimos las recomendaciones de la ETRTO, el organismo que establece compatibilidades entre cubiertas y llantas. Para una 2,4”, lo ideal es una llanta interna de 30 mm. Para una 2,2”, sería 25 mm. Esto no quiere decir que no puedas montar una 2,4” en 27 mm o en 23 mm, pero la forma y la huella cambian. Cuanto más ancha la llanta, más aplanado queda el neumático.

Con más volumen, puedes rodar con menos presión. El problema es encontrar ese punto justo en el que tienes agarre sin riesgo de llantazo.

Y con esas nuevas medidas y más volumen, se tiende a usar menos presión. ¿Cómo afecta eso al diseño del neumático?

La presión es casi una cuestión filosófica. Pero es cierto: con más volumen, puedes rodar con menos presión, lo que mejora el agarre y el confort. El problema es encontrar ese punto justo en el que tienes agarre sin comprometer la estabilidad ni el riesgo de cortes por llantazo. Incluso 0,1 bar puede marcar una gran diferencia en sensaciones. Nosotros diseñamos pensando en esas nuevas presiones y en cómo influyen en el comportamiento dinámico del neumático.

las carreras gravel más exigentes están ocupando el hueco que tenía el XC de hace años.

Recientemente se ha visto en pruebas como The Traka a muchos riders de gravel usando cubiertas de XC. ¿Qué opinas de eso?

Es una tendencia clara. El cross-country actual es cada vez más técnico, con saltos, bajadas exigentes y terreno complicado. Ya no se trata solo de ligereza o ritmo constante. Por eso las bicis ahora llevan suspensión total, tijas telescópicas… Y mientras tanto, las carreras gravel más exigentes —como The Traka o Unbound— están ocupando el hueco que tenía el XC de hace años. Las bicis gravel ya tienen geometrías más agresivas, horquillas de suspensión, y espacio para cubiertas anchas. En ese contexto, usar neumáticos de XC tiene todo el sentido del mundo: ofrecen más agarre, son resistentes, y además pueden rodar rápido si eliges el compuesto adecuado.

Nosotros, en los neumáticos gravel, siempre tenemos en cuenta una parte de uso en asfalto. Pero cuando alguien monta una Dubnital o Trinotal para una carrera gravel puramente off-road, no tiene sentido que se queje del ruido o la resistencia al rodar en asfalto: son neumáticos de MTB. Y cada vez más gente lo entiende.

Aunque ahora parezca que todo va hacia cubiertas más anchas, como las 2,4”, creemos que tiene sentido seguir desarrollando opciones en medidas más pequeñas, incluso 2,2” o 2,0”.

¿Crees que las cubiertas de 2,1″ a 2,2″, que ahora parecen menos atractivas para el XC competitivo, pueden encontrar una nueva vida en otros usos como el gravel?

Totalmente. De hecho, estamos explorando esa vía. Aunque ahora parezca que todo va hacia cubiertas más anchas, como las 2,4”, creemos que tiene sentido seguir desarrollando opciones en medidas más pequeñas, incluso 2,2” o 2,0”. Vemos que muchas marcas de gravel orientadas al uso más off-road o al bikepacking están apostando por cuadros con espacio para cubiertas de 2,2” o más. Algunas, como Ridley o la Canyon Grizl, ya ofrecen paso de rueda para neumáticos de 2,1”.

¿Tenéis contacto directo con las marcas de bicicletas para coordinar el desarrollo conjunto? A veces sus decisiones están condicionadas por predicciones sobre las cubiertas…

Sí, claro. Estamos en contacto con varias marcas y tenemos acuerdos OEM con algunas de ellas. Las conversaciones no se limitan solo a carretera o MTB, también hablamos mucho sobre gravel, porque es un segmento que se mueve entre categorías. Por ejemplo, nosotros siempre hemos dicho que veíamos que las cubiertas de gravel iban a crecer más allá de los 40 mm, y ya lanzamos nuestra Terra Adventure con versiones de 50 y 55 mm. Eso refleja justo esta tendencia: el gravel puro no se detiene en los 2,0” o 2,2”. De hecho, está empezando a solaparse con el XC tradicional. Y del mismo modo, también vemos cómo el gravel se mezcla por el otro extremo con la carretera, en pruebas como la Strade Bianche o incluso París-Roubaix. Es un segmento cada vez menos definido.

Desde Continental diseñamos nuestras cubiertas para que funcionen sin mousse. Para la mayoría de usuarios no compensa

Sobre los inserts (mousse o nubes internas, como lo queráis llamar): cada vez más ciclistas los usan en XC. ¿Qué opinión tenéis como marca? ¿Los recomendáis o los habéis probado?

Es un tema delicado. Desde Continental diseñamos nuestras cubiertas para que funcionen sin insertos. Toda la construcción de la carcasa, la distribución de materiales y el volumen interno está pensada para ofrecer rendimiento sin necesidad de añadidos. Un inserto reduce el volumen de aire y obliga a ajustar las presiones, dando una falsa sensación de seguridad, especialmente en la zona del talón.  Dicho esto, entendemos que hay ciclistas que por su estilo —muy agresivo, más peso, o por razones psicológicas— prefieren tener esa capa extra de seguridad, aunque sea para poder llegar a la siguiente zona técnica o cambiar la rueda en carrera. En pruebas de larga distancia como Unbound, donde las presiones bajan a medida que se acumulan pequeños pinchazos, un inserto trasero puede evitar un llantazo fatal.

¿Lo recomendamos de forma general?

No. Para la mayoría de usuarios no compensa: encarece el montaje, puede alterar el rendimiento del neumático, absorbe el líquido sellante y afecta a la estanqueidad. Para aplicaciones muy concretas, puede tener sentido. Para el resto, preferimos ofrecer diferentes carcasas que se adapten al uso sin necesidad de inserts.

Ahora hay e-bikes de todo tipo: ligeras, de XC, trail, enduro, etc. Y todas están integradas en sus respectivos segmentos. Por eso nuestras cubiertas están preparadas para soportar más peso desde el diseño, sin necesidad de una versión específica para e-bike.

Y en el segmento gravity, donde Continental tiene una presencia fuerte, ¿cómo influye el auge de las e-MTB? En España, casi todo lo que se vende en enduro ya son e-bikes.

Lo tenemos muy presente. Al principio, cuando llegó la e-MTB, las bicis eran mucho más pesadas y parecía que necesitaban productos específicos. Durante una o dos temporadas hubo cubiertas, puños y sillines “e-bike only”. Pero eso ha cambiado. Ahora hay e-bikes de todo tipo: ligeras, de XC, trail, enduro, etc. Y todas están integradas en sus respectivos segmentos. Por eso nuestras cubiertas están preparadas para soportar más peso desde el diseño, sin necesidad de una versión específica para e-bike. Al final no sabemos cuánto pesa el ciclista, ni qué lleva encima, así que tenemos que garantizar que la cubierta soporte cargas elevadas en cualquier caso.

Lo que cambia con la e-bike no es tanto el diseño del neumático, sino su uso: se rueda más distancia, más rápido y con más potencia. Por eso nos centramos en ofrecer una goma duradera, que mantenga el rendimiento a lo largo de toda su vida útil.

Hay algo más que nos ha llamado la atención últimamente: el creciente interés por el diámetro de 32 pulgadas. Es un concepto completamente nuevo, y estamos estudiándolo para ver hacia dónde va.

¿Ves alguna nueva tendencia emergente? ¿Algo que esté en desarrollo y que pueda suponer un cambio importante, como en su día lo fue el paso al 2,4” en XC?

En el segmento gravity, diría que las medidas 2,4” y 2,5” se han establecido como el punto óptimo. En gravel, como decíamos, el solapamiento con XC en medidas más estrechas (2,0”, 2,2”) es algo que seguimos de cerca. Pero hay algo más que nos ha llamado la atención últimamente: el creciente interés por el diámetro de 32 pulgadas. Es un concepto completamente nuevo, y estamos estudiándolo para ver hacia dónde va. Podría abrir una línea de desarrollo distinta. Pero, en general, creemos que ahora tenemos una gama muy completa. Con la nueva línea de MTB renovada, desde XC hasta gravity, y con modelos como Magnotal cubriendo ese puente entre XC y downcountry, nos sentimos bien posicionados.

Estuvimos hace poco en Riva del Garda, y allí vimos que, aunque al principio los usuarios se sienten abrumados por tantas opciones, cuando se lo explicas bien entienden el porqué. Miras las cubiertas y dices: “vale, esta es la de terreno seco, esta para mixto…”, eliges el tamaño, el compuesto y tienes una solución clara. Al final, todo encaja.