El RLVD propone medir la aceleración real del vehículo para limitar la contundencia de los arranques
El debate alemán sobre cómo limitar las prestaciones de las bicicletas eléctricas incorpora una nueva propuesta. Después de la discusión sobre establecer un máximo de 750 W de potencia de pico, el Radlogistikverband Deutschland (RLVD), la asociación alemana de logística en bicicleta, plantea limitar la aceleración con asistencia del motor a 1,0 m/s². La petición surge de los problemas de seguridad del reparto profesional, pero está formulada para los pedelecs sin distinguir entre usos ni excluir expresamente a las bicicletas deportivas. Por ahora, es una propuesta de una asociación, no una norma aprobada.
De la potencia máxima al comportamiento de la bicicleta
La diferencia entre potencia nominal continua y potencia de pico se ha convertido en uno de los puntos centrales de la discusión sobre los motores de las e-bikes. Los 250 W nominales de los pedelecs convencionales no describen toda su capacidad de asistencia, puesto que los sistemas actuales pueden entregar cifras considerablemente superiores durante periodos cortos. Esa evolución ha abierto un debate sobre cómo mantener unas prestaciones compatibles con su consideración como bicicletas.
Una de las propuestas anteriores fue la del ZIV, la asociación de la industria ciclista alemana, que planteó establecer un techo de 750 W de potencia de pico. El RLVD defiende ahora otra vía: fijarse en cómo acelera el vehículo. La asociación ya había mostrado su disposición a estudiar una regulación basada en este parámetro en su documento de posición sobre los pedelecs. Se trata de una alternativa dentro de una discusión que sigue abierta, sin que exista un consenso del sector sobre qué criterio debería imponerse.
Ernst Brust, presidente del RLVD, propone limitar la aceleración asistida a 1,0 m/s², equivalente a un incremento de velocidad de 3,6 km/h por segundo. Según la asociación, sería una magnitud técnicamente medible e independiente del tipo de motor, que permitiría evitar arranques con prestaciones propias de vehículos a motor sin comprometer la utilidad de los pedelecs y las bicicletas de carga.
Nace del reparto, pero no excluye expresamente a las e-bikes deportivas
La petición habla de pedelecs en general, aunque sus argumentos se centran en el transporte y el reparto urbano
El alcance de la propuesta requiere un matiz importante. El RLVD representa al sector de la logística en bicicleta y centra sus argumentos en situaciones propias de esa actividad: arranques en tráfico urbano denso, vehículos cargados, cambios de conductor y una utilización intensiva. Sin embargo, el texto plantea el límite para los pedelecs, sin restringirlo expresamente a las bicicletas de transporte ni establecer una excepción para las e-MTB u otras bicicletas eléctricas deportivas.
Eso permite afirmar que la petición está formulada en términos generales, pero no que exista ya una intención normativa concreta de aplicar exactamente ese límite a todas las modalidades. La información difundida no define categorías, excepciones ni condiciones específicas para el uso deportivo. Tampoco detalla un procedimiento de ensayo con el que valorar sus consecuencias sobre bicicletas de características muy diferentes. Su posible aplicación a las e-MTB queda, por tanto, sin concretar.
Por qué el debate alemán importa fuera de Alemania
El trabajo alemán en normalización ciclista ha servido de referencia para desarrollar estándares europeos
Alemania cuenta con una larga tradición de regulación y normalización técnica en el sector de la bicicleta, respaldada por una industria de gran peso y organismos especializados en seguridad y ensayos. En aspectos importantes, ese trabajo nacional ha servido como referencia para el desarrollo de estándares europeos. Un ejemplo cercano a esta noticia son las bicicletas de carga: la norma alemana DIN 79010 precedió al desarrollo de la familia europea EN 17860, en cuya elaboración también han participado especialistas alemanes.
Conviene distinguir esas normas técnicas de las leyes que determinan la categoría de un vehículo, pero ese recorrido explica el interés de seguir las discusiones alemanas. Las propuestas de sus asociaciones y especialistas pueden alimentar debates posteriores a escala europea. Eso no convierte la petición del RLVD en un cambio regulatorio anunciado, aunque sí añade una nueva opción a la discusión sobre cómo controlar las prestaciones de las bicicletas eléctricas.
Los accidentes del reparto están detrás de la petición
El 38 % de los repartidores encuestados había sufrido al menos un accidente durante los doce meses anteriores
La propuesta aparece en el contexto de una publicación del Consejo Alemán de Seguridad Vial (DVR) sobre los servicios de reparto rápido en bicicleta. Entre sus contenidos figura una encuesta a 709 repartidores, de los que el 38 % había sufrido al menos un accidente durante los doce meses anteriores y el 52 % había tenido alguno a lo largo de su actividad profesional. La tasa de accidentes sujetos a notificación era aproximadamente cinco veces superior a la de sectores comparables.
Alrededor del 71 % de los accidentes ocurrió sin intervención de otros usuarios de la vía, con superficies resbaladizas, irregularidades del pavimento, raíles de tranvía y bordillos entre los desencadenantes habituales. Además, el 62 % de los últimos accidentes comunicados se produjo después de las 18:00. La oscuridad, el mal tiempo, la presión por cumplir los tiempos de entrega y la escasa experiencia profesional aparecen como factores que aumentan el riesgo.
Estos datos describen la siniestralidad del reparto y no demuestran por sí solos que una aceleración elevada sea la causa de los accidentes. El RLVD los utiliza como contexto para reclamar un enfoque de seguridad más amplio, que incluye infraestructura ciclista continua, mantenimiento periódico, vehículos adecuados, formación obligatoria y condiciones laborales que eviten una presión peligrosa por los tiempos de entrega.
El objetivo declarado de la asociación es que los pedelecs y las bicicletas de carga puedan responder a mayores exigencias de transporte manteniendo su consideración como bicicletas. El siguiente paso que reclama es un procedimiento reproducible para medir la aceleración. Hasta entonces, el límite de 1,0 m/s² sigue siendo una propuesta nacida de la logística, formulada sin excluir el uso deportivo, pero sin un alcance normativo definido para las e-MTB.
