Maximizar el balón del neumático se ha convertido en una estrategia habitual para los corredores que buscan el mejor rendimiento
Este cambio no es caprichoso. Las pruebas realizadas en distintos contextos, desde terrenos lisos hasta caminos pedregosos, han demostrado que algunos neumáticos de XC con carcasa ligera ofrecen menos resistencia a la rodadura y mejor protección frente a pinchazos que muchas cubiertas específicas de gravel. Un ejemplo claro de ello es el Maxxis Aspen ST, muy popular entre pros de gravel que emplean Maxxis. En consecuencia, maximizar el balón del neumático se ha convertido en una estrategia habitual para los corredores que buscan el mejor rendimiento posible.
Paso de rueda al límite
Los límites de paso de rueda no son arbitrarios
El problema es que esta práctica ignora los límites impuestos por los propios fabricantes de bicicletas. La mayoría de cuadros de gravel del mercado no están diseñados para aceptar neumáticos de más de 45 o 47 mm, y esos límites no son arbitrarios: están pensados para garantizar un mínimo de seguridad y durabilidad. Factores como el paso de rueda, el posible contacto con vainas o punteras, el barro acumulado en competición o incluso la desviación lateral de la rueda en marcha son tenidos en cuenta por los ingenieros a la hora de fijar esas cifras.
Pero los profesionales no se rigen por esos límites. Su material es de uso intensivo, pero también de corta duración. Pueden asumir riesgos como el desgaste de la pintura o el roce puntual con el cuadro porque, al final, su prioridad es ganar carreras. Y si una elección técnica mejora el rendimiento, es muy probable que opten por ella, aunque suponga un riesgo para la integridad del cuadro.
Muy poco espacio libre
Cualquier daño derivado de superar los límites oficiales anula automáticamente la garantía del fabricante
Esta disonancia entre lo que hacen los pros y lo que recomiendan las marcas genera una confusión peligrosa. Muchos aficionados ven las bicis de sus ídolos con neumáticos anchos y asumen que pueden replicar ese montaje sin consecuencias. Pero instalar una cubierta de 2,1” en un cuadro pensado para 45 mm puede suponer un riesgo real: desde ruidos por roce constante, hasta un desgaste prematuro del carbono o, en el peor de los casos, una rotura estructural. Además, cualquier daño derivado de superar los límites oficiales anula automáticamente la garantía del fabricante.
Hay un principio que conviene recordar: que un neumático que gira libremente en parado no significa que sea seguro en marcha. Las cubiertas se deforman, las ruedas flexan y los cuadros se someten a tensiones. En condiciones reales, lo que parecía un montaje “ajustado” puede convertirse en un problema grave.
Continental Race King en gravel
¿Significa esto que no se puede experimentar con neumáticos más anchos?
Con sentido común, puedes experimentar con medidas anchas sabiendo los límites de seguridad de tu cuadro
No necesariamente. Si eres consciente de los riesgos, asumes que podrías dañar tu cuadro y que te quedarás sin garantía si algo va mal, puedes valorar la posibilidad de montar algo más ancho. Pero lo más recomendable sigue siendo ceñirse a las especificaciones del fabricante. Están ahí por una razón.
Al final, el gravel es una disciplina a medio camino entre la carretera y el MTB. Pero ni los cuadros están preparados para los extremos del mountain bike, ni la mayoría de usuarios persigue el mismo tipo de rendimiento que un profesional. Imitar ciegamente lo que hacen los élite puede parecer tentador, pero conviene preguntarse si compensa el riesgo. Porque una cosa es seguir la tendencia, y otra muy distinta comprometer la vida útil de una bicicleta de varios miles de euros por ganar unos segundos en un segmento de Strava.
Estamos seguros que en los próximos lanzamientos y actualizaciones de bicis actuales de gravel, el aumento del paso de rueda será una elemento habitual pero, mientras tanto, lo más recomendable es seguir las indicaciones de medidas máximas de los fabricantes (salvo que te vaya el sueldo en ello).
