¿Cómo elegir cubierta para MTB? Todo lo que debes considerar

Probablemente el componente que más puede cambiar el comportamiento de tu bici

Los neumáticos son los elementos donde más podemos cambiar el comportamiento en marcha de una bicicleta con una inversión mínima. Incluso sin gastar un euro podemos llegar a mejorar mucho el rendimiento y comodidad sabiendo escoger el material adecuado para cada situación. Pero aunque parezca sencillos, los neumáticos de MTB están repletos de tecnologías y de opciones que os vamos a intentar explicar en este vídeo en detalle.

 

Medidas de neumáticos de MTB: 26″, 27,5″ y 29″

Las 29″ han conquistado casi todas las modalidades

Empezando desde el inicio la primera medida a comprender es su diámetro. Las 26” dominaron el pasado y ahora el mundo es de las 27,5” y, sobre todo, de las 29”. Aquí no hay elección posible, tu bicicleta admitirá una medida u otra, con algunos modelos que son capaces de ser compatibles con 27,5” y 29”, aunque cada vez menos. O la tendencia a la configuración mullet, de 29” delante y 27,5” detrás, popular, sobre todo, en el mundo de las e-bikes y en las bicicletas de DH o de enduro más radicales. Los neumáticos de 29” ruedan mejor, mantienen más fácilmente la velocidad, dan más tracción y retención en frenada y ofrecen más comodidad. Los de 26” tienen mejor aceleración, pero las ventajas de los neumáticos de 29” los han borrado del mapa. En medio tenemos la opción de 27,5”, algo a medio cuyo uso ha quedado muy restringido a determinadas modalidades o situaciones concretas. Los neumáticos de 27,5” también se conocen como 650B.

Ancho de un neumático de MTB

La medida ETRTO nos indica el ancho del neumático en milímetros

La siguiente medida clave de un neumático es su anchura. Y es muy importante. La anchura de un neumático de MTB se mide de lado a lado, como véis en la imagen. La medida se suele dar en pulgadas, pero también existe la medida ETRTO, que se supone que indica la medida exacta del neumático con dos números establecidos en milímetros. El ancho y el tamaño de la rueda. Esta medida es importante porque en las medidas en pulgadas hay grandes diferencias entre algunas marcas. Aunque no debería ser así no es lo mismo un neumático de 2,2” en una marca y en otra.

Como norma general un neumático más ancho tiene más resistencia al rodar y pesa más pero otorga más tracción, agarre y comodidad en marcha. Los neumáticos más estrechos requieren menos material y son más ligeros, también ruedan mejor al tener menor superficie de contacto con el suelo. Pero, por ejemplo, la penalización en facilidad para rodar y peso es pequeña entre un neumático de 2,2” y uno de 2,4” pero la diferencia en comodidad y agarre en marcha es muy importante. De ahí que en los últimos tiempos se hayan impuesto las medidas de neumáticos más anchas en prácticamente todas las disciplinas. No solo hablamos de MTB, también en gravel e incluso en carretera.

A modo de guía general estos son los anchos de neumático usados más habitualmente en cada modalidad de MTB:

Ancho de llanta interno para cada neumático de MTB

El ancho de llanta interno se ha convertido en un factor determinante en una rueda

Hay un factor que influye mucho en el ancho final del neumático y en la forma que adopta al inflarlo. Es el ancho de la llanta sobre el que se monta. Cuanto más estrecha es una llanta más estrecho quedará el ancho del neumático pero, sobre todo, peor será la forma que adopta el neumático para sacarle partido a nivel de agarre y estabilidad. De ahí que haya un ancho de llanta recomendado para cada ancho de neumático.

Por establecer unas normas generales estos son los anchos de llanta internos recomendados para cada anchura de neumático.

En el escenario ideal, cada ancho de neumático trabaja mejor con un ancho de llanta concreto

Si llevamos una llanta más estrecha de lo que tocaría para el ancho del neumático el neumático es más inestable y se pierde soporte en los apoyos, tiene menos tracción y es menos eficiente rodando.

También hay medidas más anchas. Los neumáticos de más de 2,6 hasta 3,2” se suelen considerar Plus mientras que los que son aún más anchos van destinados normalmente a fat bikes.

El aro de la cubierta es la parte que ayuda a que el neumático se quede sujeto en la llanta y suele ser de acero en los neumáticos económicos, lo que hace que la cubierta sea rígida. Pero la inmensa mayoría de neumáticos de MTB tienen aros flexibles que hacen que sean plegables, generalmente de Kevlar.

Carcasa de un neumático de MTB

A menos TPI más peso pero más resistencia a los pinchazos.

El siguiente punto a tener en cuenta es la carcasa que es la base sobre la que se construye el neumático. Está hecha de fibras sintéticas, generalmente nylon, que se entrelazan en diferentes direcciones. El dato más importante para conocer el tipo de carcasa de un neumático de MTB son los TPI, el valor que nos indica cuántos hilos por pulgada tiene la carcasa. Cuanto mayor es ese número más flexible es la carcasa y más ligera, pero también menos resistente a los cortes y pinchazos. Cuanto menor es el número más dura es la carcasa, más pesada pero más resistente a los pinchazos.

60 TPI y 120 TPI son las carcasas más usadas

La mayoría de neumáticos de MTB usan dos medidas de TPI diferentes. Los de 120 TPI suelen ir orientados a un uso XC donde el peso es importante. Además, la flexibilidad de la carcasa permite que el neumático dibuje mejor el terreno y proporciona un plus de agarre que se complementa muy bien con el taqueado de ese tipo de neumáticos que suele ser poco agresivo. Y los 60 TPI, que se usan en neumáticos para modalidades más agresivas. Su carcasa es más dura y puede mantener la forma más fácilmente en los apoyos fuertes. También resisten mejor los pinchazos, así que sus puntos fuertes encajan muy bien con el uso en modalidades más gravity.

Hay neumáticos con otros valores de TPI. Por ejemplo, Maxxis ofrece sus neumáticos de competición de XCO en 170 TPI para sus corredores y equipos patrocinados y Tom Pidcock usó unos Continental de 150 TPI especiales para él. Más ligeros y más flexibles que los de serie.

Refuerzos en neumáticos de MTB

Los fabricantes añaden capas de material en los laterales o el centro para reforzar su resistencia a los pinchazos

Y a partir de esa base se añaden los refuerzos para hacer que una cubierta sea más o menos resistente a los pinchazos y cortes. El refuerzo más habitual es el lateral, que consiste en una capa de material adicional a cada lado del neumático, en la zona más expuesta a cortes al no tener nada de goma adicional que la proteja. Cada marca da un nombre diferente a ese tipo de protección lateral adicional, por ejemplo, en Chaoyang la llaman SPS. Eso sí, como veis en la imagen es una protección que se limita a cubrir el lateral de la cubierta. Hay neumáticos sin ningún tipo de protección adicional, que son los más ligeros, pero también los más propensos a pinchar.

Los neumáticos gravity tienen carcasas con varias capas de material

Para conseguir más resistencia a los pinchazos simplemente se colocan más capas de material, que pueden estar localizadas en una zona concreta del neumático o ser capas que van de lado a lado del neumático en lo que se conoce como “Ply”, capas en inglés. Por ejemplo, en los neumáticos Goodyear de DH aplican una doble carcasa de 60 TPI mientras que en la versión de Trail del mismo neumático usan una carcasa de 60TPI con una banda de protección de lado a lado el neumático, que sería 1 ply. Es habitual ver neumático de 2-ply en modalidades como el DH o e-bikes.

Tubeless Ready

Prácticamente todos los neumáticos de gama media y alta ya son Tubeless Ready

Muchos neumáticos vienen con la etiqueta de Tubeless Ready, que suele referirse a que su compuesto es compatible con el líquido sellante y que su diseño ha sido pensado para ser estanco con el aire. No hace falta que os digamos que ir con tubeless, es decir, sin cámara de aire en el interior del neumático, ofrece infinidad de ventajas tanto en comodidad como en agarre, tracción y retención en frenada.

Compuesto de la goma de un neumático de MTB

Hay de todo, pero la combinación más habitual es la de doble compuesto

El siguiente punto a considerar es el compuesto de la goma de los tacos. Aquí nos encontramos de todo. Desde neumáticos con 4 compuestos diferentes como en el caso de Vittoria a neumáticos de un solo compuesto como en el caso de Pirelli. Aunque la fórmula más habitual suelen ser los neumáticos con tacos de doble compuesto. Con goma más blanda en los laterales, donde el agarre es más crítico, y más dura en la parte central, para que sufran menos desgaste al rodar. La dureza del compuesto se puede medir con un durómetro pero pocas marcas indican las dureza de cada uno de sus tipos de goma. En modelos de XC la goma suele ser más dura porque los usuarios suelen dar importancia a la durabilidad, mientras que en el DH o enduro la goma suele ser más blanda porque se da prioridad al agarre sobre el desgaste.

La dureza de la goma es muy importante. Un neumático de MTB tiene dos formas de ofrecer agarre. Por un lado lo que denominaríamos agarre mecánico, proporcionado por la forma de los tacos, y por otro lado lo que denominaríamos agarre químico, proporcionado por el compuesto de goma usado en los tacos.

Taqueado de un neumático de MTB

Usar un neumático ancho con taco bajo es una combinación muy extendida para tener las ventajas de los neumáticos anchos sin un excesivo lastre

Y llega el momento de hablar del taqueado. Hemos cogido la gama de Chaoyang Phantom para ello porque su nomenclatura es clara y sus dibujos describen muy bien qué es ideal para cada terreno. Aquí hay varios puntos básicos. Si queremos que un neumático ruede bien el taco debe ser bajo y está muy junto. Si queremos que un neumático ofrezca buen agarre en terreno blando como el barro el taco debe estar separado y ser alto. Esos serían los dos extremos. El ejemplo más claro de neumático de seco y rápido podría ser este Chaoyang Phantom Speed, que como su nombre indica, está pensado para pura velocidad. Ya veis que los tacos centrales son muy bajos y están prácticamente juntos.

Si volvemos atrás y recordamos el tema de las medidas, os explicamos que los neumáticos anchos tienen muchas ventajas, aunque lastran más el rodar que los estrechos. Pero lo que más hace que un neumático pierda eficacia al rodar es el taqueado. Cuanto más agresivos, altos y separados son los tacos peor es rodando. De ahí que la combinación de una neumático ancho, de 2,3” o 2,4”, con un taqueado bajo y rodador sea excelente a nivel de rendimiento al combinar lo bueno de los neumáticos anchos y diluir la pérdida de eficacia al rodar gracias al taqueado bajo, pequeño y junto. La única pega de esa combinación es que el desgaste afecta mucho al rendimiento de los neumáticos de taco bajo.

Taco bajo y junto para seco. Taco alto y separado para barro.

Volviendo al diseño del taqueado. En el otro extremo tendríamos al neumático Chaoyang Phantom Mud, con otro nombre que deja claro su uso. Mud es barro en inglés. Ya veis que el taco está muy separado y es mucho más profundo.

Y en medio tendríamos las opciones más polivalentes. El Chaoyang Phantom Dry que sería un paso intermedio orientado más a seco y el Chaoyang Phantom Wet, que sería otro neumático intermedio pero más orientado a terreno mojado.

A la hora de identificar el taqueado de un neumático podemos definir tres zonas. La zona central es la que debe dar buena capacidad para rodar, tracción y retención en las frenadas. Encontrar un equilibrio entre esos factores es vital. Las siguientes filas de tacos son muy importantes en el feeling del neumático. Son tacos de transición que deben ser capaces de aportar un agarre constante al apoyarnos sobre ellos. Si no tienen el suficiente agarre se produce una desagradable sensación de pérdida de control cuando el agarre pasa de los tacos centrales a los intermedios. Y la última fila de tacos es la más externa, la encargada de mantener el agarre en los apoyos más fuertes y que normalmente suele ser la fila de tacos más sólida y agresiva. Es el último límite antes de perder el agarre por completo.

Hay neumáticos diseñados específicamente para la rueda delantera o la trasera

Y entrando más en detalle en la forma de los tacos muchos os habréis fijado que muchos tacos tienen una serie de cortes en sus formas. Esos cortes proporcionan agarre adicional al dar más flexibilidad al taco y crear más superficies de apoyo con el terreno. También los podemos considerar unos chivatos del desgaste del neumático y, cuando desaparecen, es una buena señal de que el neumático va a empezar a perder rendimiento.

Hay marcas que apuestan por diseños de tacos distintos para la rueda delantera y la trasera. Algo que es totalmente lógico puesto que están expuestas a fuerzas muy diferentes. Los neumáticos específicos para la rueda delantera suelen tener tacos direccionales, en el sentido en el que gira el neumático, mientras que los neumáticos específicos para la rueda trasera suelen tener una banda central con tacos más longitudinales en busca de más tracción y retención en frenada. Pero según el estilo de conducción de cada uno y del tipo de terreno se pueden usar indistintamente delante o detrás para sacar partido a diferentes tipos de cualidades en diferentes tipos de terrenos.

Y esto sería todo en nuestro repaso a cómo es un neumático de MTB pero… nos quedaría hablar del aspecto más importante a la hora de usarlos, escoger la presión correcta. Algo sobre lo que vale la pena hacer un artículo específico y que os prepararemos pronto.