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  • 23 de Marzo de 2022

Nuevas Lapierre XR y XRM, toma de contacto con su nueva doble de XC (pesos y precios)

Toma de contacto con la nueva Lapierre XR y XRM. Opción de 100 o 110 mm de suspensión trasera, dos carbonos diferentes para dos cuadros con pesos competitivos. Todos sus precios y primeras sensaciones en marcha

La vimos en la Sea Otter Europe y la hemos probado en Dijon, Francia

Hace unas semanas pudimos ver la nueva Lapierre XR y Lapierre XRM en su primera aparición mundial en la Sea Otter Europe. Ahora hemos podido rodar con ella por primera vez y descubrir lo que ofrece una bicicleta que tiene todo lo que una gran parte de los bikers españoles buscan en una MTB. Esto es todo lo que ofrece la nueva Lapierre XR y Lapierre XRM.

Continúa tras los patrocinadores



Lapierre XRM 8.9

Lapierre XRM 8.9

Lapierre XR, un poco de historia

Las dobles de XC han sido claves en el crecimiento de Lapierre en el pasado

No, Lapierre no se suma ahora al carro del XC, XCM o Down Country aprovechando el nuevo tirón de este tipo de bicicletas. De hecho, las dobles de XC han sido un pilar clave en el crecimiento de Lapierre como marca y en sus ventas. En 2001 lanzaron la X-Control, una bicicleta de doble suspensión para XC que supuso una pequeña revolución y fue un éxito de ventas.

En 2013 arrancó la familia XR, cuya plataforma ha ido evolucionando hasta llegar a la actual versión, su tercera generación y, sin duda, la más refinada y ligera de su historia.

Lapierre XR

Lapierre XR

¿Lapierre XR o Lapierre XRM? Dos opciones de recorrido.

La Lapierre XR tiene 100 mm de recorrido trasero y la XRM tiene 110 mm

Dos nombres para dos versiones. La nueva doble de XCO y XCM de Lapierre llega con dos opciones de recorrido disponibles para cubrir todas las necesidades. Desde un uso puramente XCO a una versión para el pujante Down Country. La Lapierre XR cuenta con 100 mm de recorrido trasero, mientras que la Lapierre XRM lo amplía hasta los 110 mm de recorrido.

Lapierre ha usado una fórmula ya conocida para lograrlo. Mismo cuadro, pero diferente amortiguador, con algo más de carrera (50 mm de carrera en la versión de 100 mm y 55 mm de carrera en la versión de 110 mm) para obtener esos 10 mm adicionales en la Lapierre XRM. Puede parecer poco, pero esos 10 mm extra son la puerta abierta a cambios para hacer la geometría más “bajadora” y llevar a cabo montajes enfocados a usos distintos.

Lapierre XRM 8.9

Horquilla de 120

Lapierre XRM 8.9

Lapierre XRM 8.9

Lapierre XRM 8.9

Tirantes con formas muy trabajadas

Peso del cuadro Lapierre XR y XRM, pilar básico y dos versiones de carbono distintas

Peso de 2.038 gramos con amortiguador y hardware para la versión más ligera

Lograr una bicicleta ligera fue uno de los pilares en el desarrollo del nuevo cuadro Lapierre XR. Como decimos, ambas versiones usan el mismo cuadro. Si el peso entra en juego como un factor determinante el camino a seguir es claro a día de hoy. Pasarse a un sistema monopivote, eliminar el punto de giro que iría en la parte trasera de la bicicleta y dotar de capacidad de flexión a los tirantes. Lapierre cuantifica en 90 gramos el ahorro en peso al quitar el punto de giro trasero.

En cuanto a su carbono, Lapierre ha creado dos versiones en dos carbonos diferentes. El carbono UD SLI Team es el más ligero y para la báscula en 1.772 gramos sin amortiguador (2.038 gramos con amortiguador y todo el hardware). Esta versión más ligera solo la podemos encontrar en los dos modelos tope de gama de la familia Lapierre XR y Lapierre XRM.

El cuadro de carbono UD SLI se queda en 1.970 gramos sin amortiguador (2.236 gramos con él), siendo casi 200 gramos más ligero que la anterior versión de la Lapierre XR.

Lapierre XRM 8.9

Vainas muy generosas en su sección. Y asimétricas

Lapierre XRM 8.9

Protector

Lapierre XRM 8.9

Lapierre XRM 8.9

Cuadro a la última

Cableado interno lo más directo posible, doble portabidón y patilla SRAM UDH

En cuanto a los detalles, la Lapierre XR es la doble de XC más cuidada y trabajada que ha hecho la marca hasta ahora (probamos su anterior versión también hace unos años). Cuenta con cableado interno convencional, con la entrada de cables por la parte delantera del tubo de dirección y no por el lateral como suele ser habitual. De hecho, han hecho un esfuerzo para diseñar un cableado interno lo más directo posible. El paso de cables del triángulo delantero al basculante es externo, al igual que la salida del cable del amortiguador.

Obviamente, era prácticamente obligado que una bicicleta de este tipo ofreciera la posibilidad de usar dos portabidones. Tiene patilla de cambio SRAM UDH y el soporte para la pinza de freno trasera es post mount. Cuenta con mini guía cadenas integrado y una buena serie de protecciones por todo el cuadro, incluyendo una en el tubo superior para evitar que se dañe en caso de golpe con el manillar, puesto que no tiene ningún sistema de bloqueo de la dirección.

Lapierre XRM 8.9

El amortiguador, muy bien integrado

Lapierre XRM 8.9

Entrada de cables al cuadro

Apto para neumáticos de 2,4″, y una línea visual muy integrada

Un aspecto al que se van sumando más y más marcas es el paso a la línea de cadena de 55 mm, lo que permite ganar unos cuantos milímetros más para hacer un cuadro con un paso de rueda más amplio. Así que está lista para equipar neumáticos de 2,4” sin problema.

Y un detalle, exigencia directa de sus corredores especialistas en Eliminator. El cuadro admite plato de hasta 38 dientes.

A nivel visual, llama la atención que parte del amortiguador queda integrado en la estructura del cuadro. También la generosa sección de las vainas, muy musculosas además de asimétricas. O las formas de los tirantes, con una sección que varía de forma a medida que avanzan. También han ocultado el punto de fijación de los tirantes a la bieleta, sin dejar ningún tornillo a la vista en esta zona.

Lapierre XRM 8.9

Protector integrado

Lapierre XRM 8.9

Las bieletas del sistema de suspensión

Cinemática: los tirantes “en reposo” solo en la posición de SAG

Sistema monopivote con el uso de dos mini bieletas

Los sistema de suspensión monopivote suponen un desafío para los ingenieros a la hora de buscar el equilibrio entre sensibilidad inicial, estabilidad de la suspensión en marcha y contaminación del pedaleo o la frenada.

Por un lado, la Lapierre XR se suma a ese grupo de bicicletas de XC que convierte la bieleta de activación del amortiguador en dos pequeñas bieletas, que permite jugar un poco más con las gráficas de anti-squat y brake-squat.

Lapierre XRM 8.9

Punto de giro principal de generoso tamaño

Lapierre XRM 8.9

Paso de cables del triángulo delantero al basculante

El punto de reposo de los tirantes y su flexión es en el 26% del recorrido, en el punto de SAG exactamente

Pero la novedad más relevante es la forma en que han diseñado la flexión de los tirantes. Cuando la bicicleta está “en reposo”, sin el biker encima de ella, los tirantes están en una posición de cierta flexión. Si desmontamos el amortiguador el basculante no se queda en la posición de base, sino que tiende a irse hacia delante.

Esa ligera “precarga” está diseñada para que los tirantes estén en posición de tensión neutra justo en el punto de SAG, que consideran ideal en el 26%. ¿Para qué sirve esto? Pues para ganar en sensibilidad inicial, puesto que justo cuando estamos sobre la bicicleta nos encontramos en esa posición donde el amortiguador no recibe ninguna fuerza adicional de los tirantes intentando regresar a la que sería su posición neutra. Una buena idea para mejorar la sensibilidad inicial a la vez que se mantiene un comportamiento estable de la suspensión con el pedaleo.

Geometría Lapierre XR y XRM

La receta habitual de la nueva geometría, aplicada con cabeza y sin extremismos

Sí, la aquí se sigue la receta habitual y Lapierre ha optado por una geometría tirando al lado Down Country pero sin nada extremo. El tubo superior es más largo, el tubo de sillín más vertical, el tubo de dirección más bajo, las vainas más cortas y el ángulo de dirección más relajado.

Son cambios muy importantes respecto a la anterior versión. Un aspecto llamativo es que la geometría varía entre tallas de forma gradual, con diferentes incrementos según cada talla. Estos son los números de las geometrías de ambas bicicletas. En el caso de la Lapierre XR con horquilla de 100 mm y en el caso de la Lapierre XRM con horquilla de 120 mm.

Geometría Lapierre XRM

Geometría Lapierre XR

 

Precios Lapierre XR y Lapierre XRM

  • Lapierre XRM 6.9 – 4.099€
  • Lapierre XRM 8.9 – 5.199€
  • Lapierre XR 5.9 – 3.799€
  • Lapierre XR 7.9 – 4.599€
  • Lapierre XR 9.9 – 6.899€

Gama completa

Lapierre XR

Lapierre XR

Lapierre XR

Detalles del acabado de pintura, espectacular

Lapierre XR

Mini guía cadenas integrado

En marcha con la Lapierre XRM

Pudimos rodar con ella en los senderos alrededor de la sede en Dijon, Francia

Tuvimos la oportunidad de desplazarnos a Dijon, sede de Lapierre en Francia donde, además de ver sus instalaciones, pudimos rodar por la red de senderos que tienen en la puerta de casa. No fue un test en profundidad, pero sí una valiosa toma de contacto. Pudimos rodar junto a Alexis Chevenier, famoso corredor de XCM que se ha impuesto en varias ediciones de la exigente Transvesubienne, una carrera a medio camino entre el bike-maraton y el trail, un formato de competición de MTB auténticamente técnico que triunfa mucho en Francia y en el que la Lapierre XRM encaja a la perfección.

Rodamos con la Lapierre XRM 8.9, la segunda en la gama de tres modelos que acabaran dando vida a la familia Lapierre XRM y de la que ahora hay disponibles 2 modelos (el tercero, una edición especial, llegará en junio).

Lapierre XRM 8.9

En acción con la Lapierre XRM 8.9

Nuestra Lapierre XRM 8.9 tenía un equipamiento muy racional y un precio de 5.199€

Con un precio de 5.199€ venía equipada con todo lo que puedes esperar de un modelo de este tipo. Horquilla Fox 34 SC, grupos Shimano XT, tija telescópica de 125 mm de recorrido y ruedas DT Swiss XM 1700 Spline con neumáticos Maxxis de 2,35”. Un equipamiento que, por encima, no tenía lagunas importantes y en el que solo echamos en falta unas ruedas algo más ligeras.

Estos primeros kilómetros nos siriveron para comprobar varios puntos importantes. Por un lado, y un aspecto en el que destaca respecto a otras dobles de corte similar, nos llamó la atención la buena rigidez de la parte trasera de la bicicleta. Visualmente el basculante (especialmente las vainas) ya transmiten mucha solidez, algo que realmente se plasma sobre el terreno y permite realizar fuertes apoyos en curva o rodar por terreno muy pedregoso sintiendo que la rueda trasera sigue la trayectoria que escogemos.

Lapierre XRM 8.9

En acción con la Lapierre XRM 8.9

Muy buena rigidez de la parte trasera y una suspensión poco intrusiva con el pedaleo fueron los puntos más llamativos en nuestra toma de contacto

Otro aspecto relevante es su buena capacidad para pedalear. A la excelente rigidez global se suma una suspensión trasera sorprendentemente estable con la pedalada. A pesar de contar con mando de 3 posiciones en el manillar, tiramos poco de la posición intermedia. Algo que siempre es de agradecer.

La posición sobre la bicicleta es equilibrada y justo la que buscarán la mayoría de usuarios que opten por la versión XRM, con una buena posición para pedalear y el manillar en un punto de control pensando en las bajadas y no tanto en las subidas. Nuestro modelo, en talla M, llevaba una potencia de 60 mm.

La primera impresión sobre la Lapierre XRM es que la marca francesa ha creado un pack con todo lo que se pide a una bicicleta de este tipo en nuestro país. Sin florituras ni concesiones a lo innecesario, tiene todo los puntos importantes cubiertos: buen peso, buen rendimiento con el pedaleo, estética cuidada y montajes sin experimentos. Es, sin duda, la Lapierre más comercial pensando en el público mayoritario de nuestro país.

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