La normativa se estrena este mismo 2025, en el mundial
Con el objetivo de reforzar la integridad deportiva y garantizar una competición equitativa, la Unión Ciclista Internacional (UCI) ha introducido un nuevo procedimiento oficial para la aprobación de motores de bicicletas eléctricas (EPACs), que será obligatorio para todas las competiciones de e-MTB bajo su paraguas a partir de 2026. La normativa entrará en vigor por primera vez en los Campeonatos del Mundo de MTB 2025 que se celebrarán en Valais (Suiza) del 1 al 14 de septiembre.
Este nuevo reglamento implica que cualquier fabricante que quiera que sus motores se utilicen en competición debe pasar por un estricto proceso de homologación ante la UCI. Esto incluye la presentación de documentación técnica, análisis de laboratorio, herramientas de diagnóstico y, sobre todo, el cumplimiento de un requisito clave: el motor no puede anunciar ni superar una potencia máxima de 750W medidos en la rueda trasera.
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El Avinox, fuera de juego
Los 750W de potencia pico parecen ser una cifra que se va imponiendo como límite en varios escenarios
Este nuevo umbral de potencia deja automáticamente fuera a algunos de los motores más innovadores del mercado, como el DJI Avinox M1, presentado recientemente con una potencia pico de 1.000W. A pesar de su revolucionaria tecnología, integración con sensores, pantalla AMOLED y un sistema de asistencia altamente personalizable, el Avinox no puede competir bajo la nueva normativa de la UCI al exceder el límite de potencia permitido.
El motor de DJI, que hasta ahora se presentaba como una de las apuestas más innovadoras para el alto rendimiento en e-MTB, queda excluido del panorama competitivo al superar el nuevo umbral de 750W de potencia máxima impuesto por la UCI. Esto lo relega al ámbito recreativo o a competiciones no reguladas, reduciendo significativamente su visibilidad en el escenario internacional. No obstante, conviene matizar que las pruebas de e-MTB bajo reglamento UCI aún no cuentan con una repercusión mediática global comparable a otras disciplinas del MTB.
La decisión de fijar el límite en 750W parece alinearse con la propuesta planteada en Alemania, que aboga por estandarizar ese mismo tope, y coincide exactamente con la cifra adoptada por Bosch en la última actualización de su motor Performance Line CX.
Desde el punto de vista competitivo, imponer una potencia máxima común busca homogeneizar el rendimiento de los motores y garantizar que el resultado final dependa más de las habilidades del rider que de la superioridad técnica del sistema de asistencia. Una medida coherente si se aspira a que las carreras de e-MTB premien tanto la destreza como el esfuerzo físico.
