España empieza a mirar al modelo europeo: menos ciclistas en el arcén y más vías segregadas junto a la carretera

Se busca ampliar las vías dedicadas a la bicicleta

El BOE ya recoge un cambio que puede tener un impacto importante en la forma en que se plantea la movilidad ciclista en carretera en España. El nuevo Reglamento General de Carreteras permite que, en determinados tramos de la Red de Carreteras del Estado, los arcenes puedan reducirse o incluso suprimirse para dar paso a vías ciclistas adyacentes, siempre que se justifique que esa actuación no perjudica la seguridad vial ni el funcionamiento ordinario de la carretera.

No se trata de una prohibición general e inmediata para que los ciclistas dejen de usar los arcenes, sino de un marco que permite transformar algunos tramos concretos en infraestructuras ciclistas segregadas. La idea es clara: dejar de considerar el arcén como la solución principal para la bicicleta y avanzar hacia carriles bici protegidos, continuos y separados del tráfico a motor.

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La norma permite reducir o suprimir arcenes para crear vías ciclistas segregadas

El cambio llega dentro de una tendencia que ya se aplica desde hace años en otros países europeos. En muchos de ellos es habitual encontrar carreteras sin arcén útil para circular en bicicleta, pero con carriles bici completamente segregados, físicamente separados de coches, motos, camiones y autobuses. Es una fórmula muy distinta a la que ha dominado tradicionalmente en España, donde el ciclista ha tenido que compartir carreteras convencionales con vehículos mucho más rápidos y pesados, usando el arcén como espacio de supervivencia más que como una infraestructura realmente pensada para la bici.

Una nueva forma de entender la bici fuera de la ciudad

El objetivo es crear itinerarios ciclistas más seguros, continuos y conectados

Hasta ahora, la circulación ciclista en carretera ha estado muy vinculada al arcén. Si existe y es transitable, el ciclista debe utilizarlo, salvo situaciones concretas previstas por la normativa. Ese modelo ha permitido mantener la bici dentro del tráfico interurbano, pero también ha generado un conflicto permanente entre usuarios. Para el conductor, la presencia de ciclistas obliga a reducir la velocidad, esperar el momento adecuado para adelantar y extremar la atención. Para el ciclista, circular a escasos centímetros de vehículos a motor supone una exposición constante al riesgo.

La nueva disposición del Reglamento General de Carreteras no elimina de golpe esa realidad, pero sí abre una vía para cambiarla progresivamente. En carreteras multicarril o en carreteras convencionales con una intensidad media diaria reducida, el Estado podrá habilitar itinerarios ciclistas adyacentes y protegidos. Para ello, si el proyecto lo justifica, podrá reducir o suprimir los arcenes existentes.

La medida encaja con la Estrategia Estatal por la Bicicleta y con la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030. En la práctica, el objetivo es que la bicicleta no dependa únicamente de la convivencia directa con el tráfico motorizado, sino que pueda contar con una red propia en entornos urbanos, periurbanos e interurbanos. Es decir, no solo carriles bici dentro de las ciudades, sino también conexiones entre municipios, accesos metropolitanos y tramos donde actualmente la bici solo tiene como refugio el arcén.

El modelo que ya se ve en otros países

La gran duda estará en cómo se adaptan estas vías al uso deportivo de la bici

La fórmula no es nueva fuera de España. En países con una cultura ciclista más desarrollada es habitual ver carreteras sin arcén o con arcenes muy reducidos, pero acompañadas de vías ciclistas segregadas que discurren en paralelo. La diferencia es importante: el ciclista no ocupa un espacio residual de la carretera, sino una infraestructura específica, señalizada y separada del tráfico a motor.

Ese modelo tiene ventajas evidentes para el uso cotidiano de la bicicleta. Para desplazamientos urbanos, periurbanos o entre poblaciones cercanas, una vía ciclista segregada puede ser mucho más segura y atractiva que circular por el arcén de una carretera convencional. También puede favorecer que más usuarios se animen a usar la bici como medio de transporte, especialmente aquellos que no se sienten cómodos compartiendo calzada con coches y camiones.

El punto más delicado está en el ciclismo deportivo. Para quienes entrenan en carretera, el arcén no siempre es ideal, pero forma parte de la dinámica habitual de circulación. Los carriles bici segregados, en cambio, suelen estar pensados para desplazamientos más tranquilos, con menor velocidad media y menor exigencia de espacio. Si son estrechos, tienen giros cerrados, cruces frecuentes, peatones próximos o usuarios de distintos niveles, pueden resultar poco adecuados para grupos de entrenamiento o ciclistas que circulan a ritmos altos.

La señalización será clave

La medida puede mejorar la seguridad, pero dependerá por completo del diseño de cada tramo

Uno de los aspectos que más debate puede generar es la señalización de estas nuevas infraestructuras. Si una vía ciclista está señalizada con la señal R-407a, que indica vía reservada para ciclos o vía ciclista obligatoria, los ciclistas deberán utilizarla. Eso puede cambiar de forma notable la circulación en algunos tramos, especialmente si el nuevo carril bici sustituye al arcén y queda separado de la calzada principal.

La clave estará en el diseño. Una vía ciclista segregada puede ser una gran mejora si tiene anchura suficiente, buena visibilidad, continuidad real, firme de calidad, prioridad clara en los cruces y un trazado compatible con diferentes tipos de usuarios. Pero también puede convertirse en un problema si se limita a trasladar al ciclista a un espacio más estrecho, peor mantenido o con más puntos de conflicto que la propia carretera.

Por eso, el cambio normativo debe entenderse como una oportunidad, no como una solución automática. La segregación respecto al tráfico motorizado puede reducir riesgos y hacer la bicicleta más accesible para más personas, pero solo si se ejecuta con criterios técnicos adecuados. No basta con pintar una vía ciclista ni con ocupar el antiguo arcén. La infraestructura tiene que ser realmente segura, continua y funcional.

No desaparece el arcén para todos los ciclistas

La norma no elimina de golpe el uso del arcén, pero sí cambia el enfoque de futuro

Aunque algunos titulares han presentado la medida como el fin de los ciclistas en los arcenes, la realidad es más matizada. La norma no expulsa a todos los ciclistas de todas las carreteras. Lo que permite es que, en determinados tramos de la Red de Carreteras del Estado, el arcén pueda reducirse o eliminarse para ejecutar una vía ciclista adyacente. Mientras esas actuaciones no existan, las reglas generales de circulación siguen siendo las mismas.

En carretera, los ciclistas deben circular por el arcén derecho cuando este exista y sea transitable. Pueden circular en paralelo, de dos en dos, siempre que las condiciones de visibilidad y tráfico lo permitan, y deben colocarse en hilera en tramos con poca visibilidad o cuando se formen aglomeraciones. En ciudad, la circulación debe realizarse por la parte derecha de la vía, manteniendo una distancia de seguridad adecuada con bordillos y vehículos aparcados.

Lo relevante de este cambio es que el BOE reconoce la necesidad de una red ciclista propia también fuera del ámbito urbano. España ha avanzado mucho en carriles bici dentro de las ciudades, pero la conexión entre municipios sigue siendo una de las grandes asignaturas pendientes. Para muchas personas, el problema no es la distancia, sino la falta de una infraestructura segura para recorrerla en bicicleta.

Un cambio con muchas implicaciones para la movilidad y el ciclismo

La bicicleta necesita infraestructuras seguras, pero también adaptadas a usos muy distintos

La medida puede tener consecuencias muy diferentes según el tipo de usuario. Para la movilidad diaria, puede ser un avance claro si permite crear corredores ciclistas seguros entre núcleos urbanos, estaciones, polígonos, centros educativos o zonas residenciales. Para el ciclismo recreativo, también puede abrir nuevas rutas más protegidas y accesibles. Para el ciclismo deportivo, en cambio, el impacto dependerá de si esas vías permiten circular con fluidez, en grupo y a velocidades propias del entrenamiento.

Ahí estará una de las grandes discusiones de los próximos años. La bicicleta no es un único vehículo con un único uso. No es lo mismo una persona que se desplaza al trabajo a 18 km/h que un grupo de ciclistas entrenando a 35 km/h. Una infraestructura pensada solo para el primer perfil puede quedarse corta para el segundo. Por eso, si el objetivo es sustituir arcenes por carriles bici segregados, el diseño tendrá que tener en cuenta esa diversidad real de usos.

En cualquier caso, el cambio apunta a una transformación de fondo. El arcén ha sido durante décadas el espacio habitual del ciclista en carretera, pero nunca ha sido una solución perfecta. Su anchura varía, su estado no siempre es bueno y su protección frente al tráfico a motor es prácticamente inexistente. La nueva norma permite imaginar un modelo distinto, con vías ciclistas separadas y conectadas, más parecido al que ya existe en otros países donde la bicicleta ocupa un espacio propio dentro de la planificación viaria.

La gran pregunta ahora no es solo cuántos kilómetros se crearán, sino cómo se harán. Si las nuevas vías ciclistas se diseñan con ambición, pueden suponer un salto importante para la seguridad y para la movilidad en bicicleta. Si se hacen como una solución mínima, estrecha y discontinua, el problema simplemente cambiará de sitio.