Vamos a hablar sobre la geometría en MTB. Un apartado que es vital para hacernos una idea del comportamiento que puede llegar a tener una bicicleta a través de sus números. Hablaremos de la geometría de una mountain bike desde un punto de vista genérico y simple, para poder tener una primera base de conocimientos sobre cada aspecto de la geometría y su influencia en el comportamiento de la bicicleta.
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A mayor distancia entre ejes, más estabilidad. Pero también más sensación de «torpeza» en los tramos lentos y revirados
Empezaremos por uno de los conceptos más básicos: la distancia entre ejes. Es la distancia entre el eje de la rueda delantera y el eje de la rueda trasera. Cuanto más larga sea la distancia entre ejes más estable es la bicicleta. Cuanto más corta, más nerviosa. También, cuanto más larga es la distancia entre ejes mejor posicionado suele estar el peso del biker sobre la bicicleta. Es decir, el peso del biker se reparte de forma más igualada entre la rueda delantera y la trasera. Por el diseño de la bicicleta la mayor parte de nuestro peso recae sobre la rueda trasera. Aunque siempre dependerá de si estamos subiendo, llaneando o bajando y de la posición que adoptemos: si estamos sentados, de pie sobre los pedales, con el cuerpo hacia atrás, etc… por ejemplo, sentados sobre el sillín en un terreno llano un reparto de peso habitual es del 70% en la rueda trasera y 30% en la trasera. De pie en una bajada ese reparto puede situarse en un 55-60% en la rueda trasera a un 40-45% en la delantera.
Por normal general las bicicletas de XC son las que tienen una distancia entre ejes más corta y las de DH la más larga. La distancia entre ejes puede verse afectada por varias medidas: la longitud de vainas (o centro trasero de la bicicleta), el ángulo de dirección, el offset y la longitud de la horquilla o la medida de tubo superior.
La distancia entre ejes es la suma de la longitud de vainas y la medida del centro delantero de la bicicleta. Eso quiere decir que una misma distancia entre ejes puede significar comportamientos muy diferentes puesto que puede deberse a unas vainas muy largas y un centro delantero corto o a todo lo contrario, un centro delantero largo y unas vainas muy cortas.
Geometría: Distancia entre ejes
Las vainas cortas hacen la bicicleta más ágil
Es la medida que va desde el centro de la rueda trasera al centro del eje de pedalier. Una medida corta de vainas hará que sea más fácil mover la bicicleta en giros cerrados y lentos. Reduce la longitud entre ejes, haciendo la bicicleta menos estable a alta velocidad. También sitúa más parte de nuestro peso en la rueda trasera, con lo que en subidas muy inclinadas es más complicado controlar la rueda delantera. Una medida larga de vainas , por lo general, hará la bicicleta más estable y menos reactiva en aceleraciones y giros cerrados.
En bicicletas de doble suspensión es complicado hacer vainas muy cortas debido a que hay que dejar espacio al movimiento de la rueda trasera y eso supone un factor limitante en el diseño de la geometría. De ahí que haya importantes diferencias entre las medidas de vainas de una rígida y una doble
Geometría: Vainas
Es la medida que va desde la parte más alta del tubo de dirección hasta el centro de la tija de sillín de forma paralela al suelo. Sirve para hacernos una idea de lo larga que es la bicicleta en su parte delantera. Esta medida se ve afectada por el ángulo de sillín
Geometría: Tubo superior
La mejor medida para hacernos una idea de la talla que necesitamos. Las nuevas tendencias apuestan por un reach largo con potencias cortas
Una de las medidas que se han puesto de moda hace un tiempo. Es muy útil para saber la talla de una bicicleta. Es similar a la medida del tubo superior, pero en este caso se toma desde la línea perpendicular al suelo que saldría del centro de la caja de pedalier al centro de la parte más alta del tubo de dirección. Esta medida no se ve afectada por el ángulo de sillín, así que es más neutral para saber como de largo es un cuadro en su parte delantera
Teniendo en cuenta la medida de potencia de la bicicleta y el reach te puedes hacer una idea bastante precisa sobre la posición que adoptarás en ella.
A veces tomamos como referencia la suma de la distancia de reach más longitud de potencia para saber si nos irá bien la bicicleta y se entra en el juego de poner potencias más largas o más cortas para adaptarla a la posición que queremos. Es un aspecto en el que hay que se cuidadoso. Por ejemplo. un reach de 450 mm con una potencia de 50 mm nos dará una distancia total al manillar de 500 mm. Un reach de 400 mm con una potencia de 100 mm nos dará la misma cifra y la misma posición sobre el manillar, pero un feeling en marcha muy diferente. Al alargar la potencia lo que hacemos es situar más parte de nuestro peso más cerca del eje de la rueda delantera, o en el peor de los casos, incluso delante de ella. Es una muy mala solución que afectará a como reacciona la bicicleta ante impactos frontales, al correcto reparto de pesos y a la adherencia de la rueda delantera. A la hora de jugar con longitudes de potencia, como norma muy general, no os recomendamos poner potencias más de 2 cm más largas que la que la marca asigna de serie a cada talla. Tanto de menos como de más.
Geometría: Reach
Otra medida relevante para saber cómo es una talla en concreto
La otra medida que se ha popularizado para medir la talla de una bicicleta y que va muy ligada al reach. Es la distancia de la linea perpendicular al suelo que saldría del centro de la caja de pedalier hasta encontrarse con la línea paralela al suelo que saldría del centro de la parte superior del tubo de dirección.
El stack se ve afectado por la longitud del tubo de dirección. Por simplificarlo, si tomamos dos bicicletas con el mismo reach pero diferente stack, la que tenga un stack más grande transmitirá una sensación de ser más larga aunque el reach sea idéntico.
Geometría: Stack
En XC es una medida importante para lograr una posición «racing» sin potencias muy negativas
Es la longitud del tubo de dirección de un extremo a otro. En bicis XC tiene más relevancia que en otras disciplinas. En el pasado, con las primeras 29er, los tubos de dirección eran muy largos, sumado a la mayor longitud de las horquillas de 29” y el propio mayor tamaño de la rueda, obligaba a usar potencias con ángulos negativos muy radicales para tener una posición agresiva de pedaleo sobre la bicicleta. Por suerte es algo que se ha corregido y los tubos de dirección son muy compactos y, lo que también es importante, crecen de forma proporcional a medida que las tallas son más grandes. Una medida habitual de tubo de dirección en una bici XC serían 100 mm para una talla M.
Geometría: Tubo dirección
A más altura, más distancia libre al suelo, pero también mayor inestabilidad
La medida que va del centro de la caja de pedalier al suelo. Cuanto más alta es esta medida más alto es el centro de gravedad de la bicicleta y más inestable se percibirá. Cuanto más baja más estabilidad tendrá y más ágil será.
Aquí entramos en un concepto que explicaremos con más detalle en otro vídeo. En el caso de los modelos de doble suspensión esta medida es “dinámica”. Es decir, no es la misma con la bicicleta sola que cuando nos montamos en ella y comprimimos la suspensión con nuestro peso hasta el punto de SAG. En ese momento la altura de la caja de pedalier se reduce. Lo mismo sucede cuando se sigue comprimiendo la suspensión, que la medida se reduce aún más.
La desventaja de una altura de caja de pedalier pequeña es que será mucho más fácil golpear con los pedales en salientes del terreno.
Geometría: Altura pedalier
Es la distancia vertical entre la línea que conecta los ejes de las ruedas y el centro de la caja de pedalier. Es una medida que no es especialmente relevante en MTB y que quizás tiene más importancia en carretera.
Caída caja de pedalier
Relevante para tener libertad de movimientos sobre la bicicleta
Es la distancia entre el suelo y el punto de tubo superior donde normalmente te encontrarías al estar de pie apoyado en el suelo con la bicicleta entre las piernas. Contra más baja más fácil será tener libertad de movimientos sobre la bicicleta. Es un aspecto en el que últimamente se han fijado más los fabricantes y bastante útil en marcha.
Geometría: Standover
Esta medida es un tanto irreal y en bicis de doble suspensión está especialmente condicionada por el diseño del cuadro
Es el ángulo que describe el tubo de sillín respecto al suelo. Cuanto más abierto sea el ángulo de sillín más adelantado se sitúa nuestro peso en la bicicleta mejorando el rendimiento del pedaleo, especialmente en subidas. Contra más cerrado sea el ángulo más atrás se situará nuestro peso, mejorando el comportamiento en bajadas.
Esta medida se puede ver afectada por la forma del tubo de sillín, así que también encontraréis otra medida llamada ángulo de sillín efectivo, que es más precisa.
Geometría: Angulo de sillín
La medida ideal para saber cómo nos situamos en la bicicleta y en qué posición estaremos respecto a los pedales
Es el ángulo que forma la línea que va del centro de la parte superior de la tija de sillín (en caso de telescópicas, en posición de pedaleo) pasando por el centro de la caja de pedalier, respecto al suelo.
Da una indicación real de la posición que tendremos respecto a los pedales. En este caso si adelantamos o atrasamos la posición del sillín también modificaríamos ese ángulo en un uso real. Podría variar hasta unos 3º. Pero se toma la medida del centro de la tija de sillín para facilitar su posibilidad e comparación entre bicicletas.
Este ángulo también varía con la compresión de la suspensión trasera. Algo que ya veremos en otro vídeo
Geometría: Angulo de sillín efectivo
La medida de moda… no hay bici nueva que no anuncie un ángulo de dirección más relajado
Una de las medidas “de moda” en las nuevas geometrías. Es el ángulo que describe el centro del tubo de dirección respecto al suelo.
Afecta de forma muy marcada al comportamiento de la bicicleta. De forma general un ángulo más relajado (más cerrado) hará la bicicleta más estable a alta velocidad y aumentará la distancia entre ejes. Aunque también dará la sensación de menor agilidad en giros a baja velocidad. Un ángulo más abierto reduce la distancia entre ejes y da sensación de agilidad y nerviosismo en la dirección.
La tendencia desde hace años es hacia ángulos de dirección más relajados, no solo en bicicletas de DH y enduro, también en XC, donde los normal en nuevos modelos se ha situado entorno a los 68º.
El ángulo de dirección también afecta a una de las medidas de la geometría de las que más se habla actualmente, el trail.
Geometría: Angulo de dirección
Una medida algo compleja pero clave para compensar la «lentitud» de los ángulos de dirección relajados y aportar agilidad a la dirección
La medida trail viene dada por el offset o avance de la horquilla, el ángulo de dirección e incluso el tamaño la rueda y el neumático. Es más fácil comprender qué es esta medida con este gráfico.
De entrada el offset de la horquilla es el avance del eje de la rueda respecto al centro de las barras de la propia horquilla.
Un ángulo de dirección más relajado aumenta la medida trail. Un trail más grande se traduce en una sensación de dirección más lenta pero más controlada. Una medida trail más corta da una sensación de dirección más reactiva y ágil.
Con el offset de la horquilla también se puede modificar la medida trail. Teniendo en cuenta que todas las marcas buscan las ventajas de los ángulos de dirección más relajados, con el offset de la horquilla pueden reducir en parte su punto más negativo, esa sensación de lentitud en la dirección. Con un offset más largo se reduce la medida trail con lo que se da cierta sensación de agilidad en la dirección.
Por ello en XC algunos modelos están combinando la estabilidad y seguridad de un ángulo de dirección relajado con la sensación de agilidad que da un offset de la horquilla largo.
Geometría: Trail
Los componentes también juegan un papel importante
Al margen de los números del cuadro, hay muchos componentes que pueden influir en la geometría final o en la sensación de conducción final. Un ejemplo habitual es la potencia. Tenemos una bicicleta que nos viene un pelín pequeña de talla. Una solución fácil que ven muchos usuarios es poner una potencia más larga con la que ganar los centímetros que tendríamos que tener en el reach si la talla fuese la correcta. Así logramos tener el manillar en la distancia ideal respecto al sillín, combinar un reach corto con una potencia larga dará una sensación muy diferente a un reach largo con una potencia corta, aún cuando la distancia sillín-manillar sea la misma. Con una potencia larga situaremos mucha más parte de nuestro peso en la rueda delantera algo que nos provocará inseguridad en los tramos de bajada inclinada y nos hará perder agarre en la rueda delantera en frenas fuertes sobre terreno deslizante. Si bien es cierto que en subidas muy inclinadas tendremos una mejor posición para mantener la rueda delantera siempre pegada al suelo. De la misma forma una tija de sillín con retroceso nos permitirá variar el ángulo de sillín real al cambiar el punto desde el que pedalearemos. Y así con muchos pequeños detalles, incluso con unos neumáticos de más balón, algo que está tan de modo ahora, subieremos un poco la caja de pedalier respecto al suelo, teniendo como punto de negativo situar el centro de gravedad un poco más alto, perdiendo estabilidad, pero lograr unos milímetros extras de distancia libre del suelo a las bielas, que pueden ser clave para golpearlas menos al pedalear en lugares con salientes.
Como veis este es el ejemplo que cada medida de la bicicleta tiene un efecto en otros apartados. Al final, la geometría de la bicicleta es como un gran puzzle donde la clave suele estar en encontrar un equilibrio entre las diferentes medidas en busca de un comportamiento global concreto que defina el carácter de la bicicleta.
