El camino ya ha sido tomado y es cuestión de tiempo que todas las MTB de gama media/alta que se precien de serlo acaben empleando esta nueva medida de ancho de bujes. No importará si son de XC o de enduro, arrancada la apuesta de la industria y revisadas sus ventajas, el Boost se irá comiendo progresivamente al resto de medidas. Tal y como los ejes pasantes se han ido comiendo progresivamente a los cierres rápidos, ahora ya casi cosa del pasado en la mayoría de bicicletas a partir de la gama media.
¿Por qué creemos que todo el MTB será Boost? Sólo hace falta mirar al pasado. Hará 10 años todas las MTB empleaban cierres rápidos con bujes de 100mm de ancho delante y 135mm de ancho detrás. Pero llegaron los ejes pasantes, en un principio con ese mismo ancho de 135mm detrás, pero poco después pasando a popularizarse la medida de 142mm en el buje trasero. Eso sí, sin requerir nuevas medidas de ancho a los cuadros, puesto que los cuadros mantenían una distancia de 135mm dentre punteras, y las distancia adicional se solía lograr con un rebaje interno de 3,5mm en cada lado de las punteras. Un rebaje que servía, además, para acomodar la rueda más fácilmente a la hora de meterla en el cuadro, al quedar encajada en esas guías, facilitando su montaje.
En resumen, pasar de usar bujes de 135mm a 142mm no era un problema. Pero el salto a las nuevas medidas Boost, de 148mm en el buje trasero, supone todo un rediseño de cuadros, ruedas y transmisión, a pesar de sólo ser 6 milímetros adicionales.
Las ganancias de los pequeños cambios
El Boost supone todo un rediseño de buena parte de la bicicleta. Por partes. El Boost 148 hace que las alas de los bujes (donde van fijados los radios) se muevan 3mm hacia al exterior cada una. Es algo que nunca había pasado con los anteriores cambios en medidas de bujes y ejes. Esto permite crear unas ruedas más sólidas gracias a los nuevos ángulos que adoptan los radios en su camino hacia la llanta. También permiten eliminar, casi en su totalidad, la asimetría en la tensión de los radios de cada lado, también incrementando la rigidez. Es algo ideal para poder construir ruedas de 29″ y 27,5″ que tengan la misma rigidez de las ya olvidadas de 26″.
Todo esto incluye más cambios estructurales. Se tiene que reubicar a posición del núcleo del buje, y también la de la pinza del freno. La línea de cadena cambia, y pasa a moverse 3 milímetros hacia el exterior. Con el núcleo recolocado hay que compensar esa desviación en la posición de los platos, que también se mueven 3mm al exterior. Esto se consigue con arañas rediseñadas, y sin aumentar el Q-Factor, algo vital para el XC y en general para aprovechar el rendimiento de nuestras pedaladas.
Como efecto colateral positivo, los diseñadores de cuadros ganan espacio para ampliar el paso de rueda. Se aumenta la claridad entre el neumático y el cuadro, lo que permite usar neumáticos de mayor balón de forma segura. No acaban aquí las ventajas para los cuadros Boost. Se pueden diseñar con vainas más cortas, gracias al espacio ganado para el pedalier, que da mayor rigidez a la zona. Las vainas más cortas es una de las tendencias de «la nueva geometría». En modelos de suspensión trasera permite emplear rodamientos más anchos, otro pequeño extra de rigidez que añadir al global de ventajas.
En la rueda delantera los cambios son similares. El Boost hace que el eje pase de 100mm de ancho a 110mm. ¿Pero no existían ya ejes de 110x20mm para determinadas horquillas? Sí, pero no tienen nada que ver con el Boost. El Boost 110, como el Boost 148 trasero, obliga a que la pinza de freno tenga una posición diferente, dado que, como en el buje trasero, las alas del mismo se han desplazado hacia el exterior, en este caso 5mm cada una. Así que también requiere un pequeño rediseño del anclaje de la pinza en la horquilla.
Las marcas a por Boost, el paso definitivo
SRAM es la marca que está popularizando esta medida, con transmisiones totalmente adaptadas a esas medidas, horquillas y bujes. Pero la industria en general parece encaminada hacia el Boost. Es este el paso definitivo para que el Boost vaya arrinconando poco a poco a las medidas anteriores. En el momento que haya una amplia variedad de ruedas, horquillas y cuadros para esta medida, ¿por qué seguir usando eje menos rígidos y desaprovechar todas estas pequeñas ventajas?
Shimano, en su nuevo XT M8000 también ha lanzado una versión de sus plato compatible con el Boost 148. Otra medida que muestra que esto va en serio.
Si bien podría parecer que el destino del Boost es el enduro, all-mountain y trail, el XC y bike-maraton no se librará. El hecho de poder dar vida a ruedas más rígidas, que además podrán ser más ligeras, será un factor clave para esta disciplina.
Obviamente las ventajas a nivel mecánico y constructivo, sobre el papel, y con números, son evidentes. La pregunta es, ¿son palpables para el usuario medio? ¿Serías capaz de diferenciar entre dos bicicletas similares de las que una vaya equipada con Boost y la otra no? En nuestro caso, y tras haber podido probar varios modelos equipados con Boost, las diferencias, sin ser tan evidentes como pueda ser el pasar de 26″ a 27,5″ o 29″, las mejoras merecen la pena, entendiendo por «pena» el nuevo pequeño caos de introducción de componentes asociados a este sistema. Las ventajas, más allá de pensar en los pocos milímetros de más de cada buje, residen en todos los pequeño cambios que inducen esta nueva medida y que acaban creando cuadros más rígidos, ruedas más resistentes con montajes más acordes a los tamaños de 29″ y 27,5″ y la posibilidad de usar neumáticos con más balón.
Es cuestión de tiempo que el Boost invada toda la gama media y alta.
